Смяна на масло в автоматична скоростна кутия с машина

Смяна на масло в автоматична скоростна кутия

скоростна кутия

Ние притежаваме машина която е напълно автоматизирана за 99% смяна на маслото за всички модели автоматични скоростни кутии включително и DSG . С помоща на машината се извършва пълна смяна на маслото в турбината(хидротрансформатор) и пълно промиване по протежение на охладителната система (радиатор топлообменник , хидравлични маркучи, съединения).

Нашата машина е най доброто което може да се предложи на пазара и е дългогодишен лидер в прйзводството на хидравлична техника без аналог до този момент . 

смяна масло автоматична кутия
Transmission oil replace Car Diagnostic ltd.

С машината е възможно да се извърши също така и частична замяна на маслото в скоростната кутия (така нареченото опресняване/обновяване).
При проблем може да бъде извършена промивка на скоростната кутия чрез добавяне на почистващи добавки .
добавка за масло

oil treatment

Automatic Transmission Treatment e продукт които е разработен да спре и да предпази от течовете и да улесни превключването на предавките в автоматични скоростни кутии също така и хидравличните кормилни системи.

 В сравнение с моторното масло, ATF маслото има в пъти доста по-добра работна среда. В него няма как да има сажди, бензин или конденз от изгарянето, които да го замърсяват. Единствените замърсители на маслото са частици, които се получават от триещите се плоскости на дискове феродо, зъбни колела и лагери вътре в скоростната кутия. Повечето трансмисии имат някакъв вид вътрешен филтър, който да премахне тези частици по време на работата . Някои филтри се справят доста добре с пречистването, но други не толкова . Повечето азиатски скоростни кутии имат само пластмасова или метална цедка, която може само да улавя по-големите парчета и фрикционни остатъци . Смяната на маслото на скоростната кутия е единственият начин да се отървете качествено от тези замърсявания.

 Топлината е основният проблем за ATF. Автоматичните трансмисии създават голямо триене, а триенето произвежда доста топлина. Всеки път, когато скоростната кутия превключва предавките, съединителя генерира още повече топлина, която трябва да бъде отделена от течността. Колкото по-голямо е натоварването на трансмисията, толкова повече топлина тя създава и маслото получава още повече топлина.

Повечето ATF могат да издържат нормални работни температури от около 96 градуса по Целзий за десетки хиляди километра. Но ако температурата на течността се покачи над 98 градуса започва бързо да гуми свойствата си. Над 140 градуса живота на флуида е стотици, а не на хиляди километри. И над 200 градуса вече смазващите му свойства вече са минало ! ATF съдържа съставки, за подобряване на устойчивостта на окисляване, както и други добавки, за да се намали образуването на пяна и защита от корозия на детайлите .  Ето защо това разрушаване на течността е водеща причина за проблеми и повреди в трансмисията. Повечето експерти препоръчват смяна на маслото и филтъра на всеки 2 до 3 години или 35 000 до 60 000 км – или веднъж годишно.

При нормални условия на уработа, не трябва да има спад в нивото. Ниското ниво обикновено показва теч. 

ТРАНСМИСОННИ МАСЛА

През годините е имало множество от различни ATF видове и спецификации. Уверете се, че заместващият флуид отговаря или надвишава всички изисквания на производителя на превозното средство. Използването на неправилен вид на маслото може да причини износване и повреди.

Тип F – въведена от Ford през 1967 г. за неговите автоматиката. Използва се също и от Toyota.

Тип CJ – Специална течност за Ford C6 скоростни кутии. Подобно на Dexron II. Не трябва да се използва в автоматични скоростни кутии, които изискват Type F. Може да бъде заменен с Mercon или Mercon V.

Тип H – Друг ограничена спецификация на Ford, която се различава от Dexron и тип F. Може да бъде заменена с Mercon или Mercon V.

Mercon SP – модифицирани ATF само за Ford TorqShift трансмисии. Не използвайте при трансмисии, които изискват Mercon или Mercon V.

Dexron – оригиналната ATF на General Motors за автоматични скоростни кутии.

Dexron II – Подобрена на GM формула с по-добър контрол на вискозитета и допълнителни инхибитори на окисляването. Може да се използва вместо Dexron.

Dexron IIE – Флуид на GM за електронни трансмисии.

Dexron III – Заменя Dexron IIE и добавя подобрения за окисляването и контрол на корозията в GM електронни скоростни кутии.

Dexron III (H) – подобрена версия на Dexron III излиза през 2003 година.

Dexron III – специална течност специално за Saturns.

Dexron-VI – Въведена през 2006 за GM Hydra-Matic 6-степенна скоростна кутия със задно задвижвани колела. Dexron VI сега замества Dexron III и II, и може да се използва в GM или други трансмисии, които по-рано са използвали Dexron III или II.

BMW LT7114l или LA2634 – Специална формула за BMW автоматични скоростни кутии

Genuine Honda ZL ATF – Специална ATF за Honda автоматична скоростна кутия (без CVT )

Mitsubishi Diamond SP-II & SP-Ill – специална формула ATF за Mitsubishi трансмисии, също и за Hyundai и Kia.

Nissan HP / J-Matic – Специална формула за Nissan, Infiniti и някои трансмисии Subaru

Toyota Type T, T-III и T-IV – специална формула ATF за трансмисии Toyota, Lexus и Scion

  • Защо КАТ няма право да спира за проверка на екология еконорми и замърсяване

    Защо КАТ няма право да ви спира за проверка на екология еконорми и замърсяване

    Мacoви прoвeрки нa aвтoмoбили и камиони, кoитo зaмърcявaт въздухa, зaпoчвaт в cрядa oт „Пътнa пoлиция“ и Cтoличния инcпeктoрaт. Прoвeркитe щe ce прaвят нa пътя пocрeдcтвoм гaз aнaлизaтoритe, кoитo прeди пoвeчe oт гoдинa oбщинaтa купи и прeдocтaви нa КAТ. Цeлтa e дa нe ce дoпуcкa кoли, кoитo нe ca в изпрaвнocт дa ce движaт пo улицитe и дa зaмърcявaт въздухa. нeрeглaмeнтирaнo гoрeнe нa oтпaдъци“, oбяcни Фaндъкoвa. 10 грaдa ocъмнaхa c мръceн въздух днec. Нaй-гoлямo прeвишeниe нa нoрмитe зa фини прaхoви чacтици бяхa oтчeтeни в Coфия и Руce. Cпoрeд дaннитe нa Eврoпeйcкия индeкc зa кaчecтвoтo нa въздухa, ocвeн в Coфия, oпacни прeвишaвaния нa финитe прaхoви чacтици имa oщe в Плoвдив, Вeликo Търнoвo, Пeрник, Шумeн, Бургac, Видин, Блaгoeвгрaд и Cмoлян.

    кат проверка замърсяване въздух

    Щoм кoлaтa минaвa ГТП кaквa e пoлзaтa oт пoдoбнa прoвeркa? Зaщo нe ce изиcкa рeaлнo зaмeрвaнe и кoнтрoл oт иcтинcкитe кoнтрoлни oргaни?

    Как с газанализатор ще измерват димност и замърсяване на дизелови автомобили? Това е неточно и некомпетентно измерване от некомпетентни лица !

    Според юристи КАТ НЯМАТ НИКАКВО ПРАВО ПО ЗАКОН да мерят с газанализатор качество и замърсяване на въздуха !

    Къде точно в закона за движение по пътищата е записано, че КАТ могат да измерват на място , да губят време на гражданите и да се правят на еколози ?Защо след като сме заплатили годишен преглед и имаме стикер и заплатена такса пак губят време и залъгват обществото за имитиране на дейност ? Измерването е неточно и некомпетентно без никакво съмнение .

    КАТ по закон нямат такива правомощия в закона ясно си пише, че КАТ могат да ви изпратят на технически преглед в пункт за ГТП на канал при компетентен специалист, но не и да ви правят проверка с газанализатор на пътя просто защото са некомпетентни за да дават резултат по този въпрос .


    Защо проверката се прави само в София и по две централни улици и никъде другаде ?

  • Ремонт на помпадюза инжектори 1.9тди 2.0тди

    Ремонт на помпадюза инжектори 1.9тди 2.0тди

    Ремонтираме всички видове помпадюза инжектори с частична и пълна гаранция .
    Тук можете да видите списък на дюзите масово използвани във автомобилите.
    За ремонт на помпадюза при камиони и стройтелна земеделска техника моля свържете се с нас .

    ремонт на помпадюза
    0 414 720 001 262,50 252,50 242,50 ––––––––- UIS/PDE
    0 414 720 002 262,50 252,50 242,50 VW 038130073 UIS/PDE
    0 414 720 003 262,50 252,50 242,50 VW 038130073 UIS/PDE
    0 414 720 004 262,50 252,50 242,50 VW 045130073 UIS/PDE
    0 414 720 005 262,50 252,50 242,50 VW 038130073D UIS/PDE
    0 414 720 006 262,50 252,50 242,50 VW 045130073B UIS/PDE
    0 414 720 007 262,50 252,50 242,50 VW 038130073F UIS/PDE
    0 414 720 008 262,50 252,50 242,50 VW 038130073A UIS/PDE
    0 414 720 009 262,50 252,50 242,50 VW 045130073F UIS/PDE
    0 414 720 010 262,50 252,50 242,50 VW 045130073B UIS/PDE
    0 414 720 011 262,50 252,50 242,50 VW 045130073C UIS/PDE
    0 414 720 012 262,50 252,50 242,50 VW 045130073D UIS/PDE
    0 414 720 013 262,50 252,50 242,50 VW 038130073G UIS/PDE
    0 414 720 014 262,50 252,50 242,50 VW FORD 1100987 XM219A543AA 038130073H UIS/PDE
    0 414 720 015 262,50 252,50 242,50 VW 038130073J UIS/PDE
    0 414 720 016 262,50 252,50 242,50 VW 045130073J UIS/PDE
    0 414 720 017 262,50 252,50 242,50 VW 038130073K UIS/PDE
    0 414 720 018 262,50 252,50 242,50 VW 038130073R UIS/PDE
    0 414 720 019 262,50 252,50 242,50 VW 038130073Q UIS/PDE
    0 414 720 021 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AB UIS/PDE
    0 414 720 022 262,50 252,50 242,50 VW 038130073L UIS/PDE
    0 414 720 023 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AD UIS/PDE
    0 414 720 024 262,50 252,50 242,50 VW 038130073N UIS/PDE
    0 414 720 025 262,50 252,50 242,50 VW 038130073P UIS/PDE
    0 414 720 028 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AA UIS/PDE
    0 414 720 029 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AC FORD YM219A543AA UIS/PDE
    0 414 720 030 262,50 252,50 242,50 VW 045130073D UIS/PDE
    0 414 720 031 262,50 252,50 242,50 VW 045130073Q UIS/PDE
    0 414 720 033 262,50 252,50 242,50 VW 045130073AB UIS/PDE
    0 414 720 034 262,50 252,50 242,50 VW 045130073AA UIS/PDE
    0 414 720 035 262,50 252,50 242,50 VW 045130073T UIS/PDE
    0 414 720 036 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AH UIS/PDE
    0 414 720 037 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AJ UIS/PDE
    0 414 720 038 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AU UIS/PDE
    0 414 720 039 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AL UIS/PDE
    0 414 720 083 262,50 252,50 242,50 VW 095130073AB UIS/PDE
    0 414 720 084 262,50 252,50 242,50 VW 045130073AA UIS/PDE
    0 414 720 085 262,50 252,50 242,50 VW 045130073T UIS/PDE
    0 414 720 086 262,50 252,50 242,50 VW FORD 1206322 XM219A543AB 038130073AH UIS/PDE
    0 414 720 087 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AJ UIS/PDE
    0 414 720 088 262,50 252,50 242,50 VW FORD RMYM219A543AA 1131977 11311855 1206303 038130073AK UIS/PDE
    0 414 720 089 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AL UIS/PDE
    0 414 720 115 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AG UIS/PDE
    0 414 720 121 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 124 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 131 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 200 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 201 262,50 252,50 242,50 VW 038130073Q UIS/PDE
    0 414 720 203 262,50 252,50 242,50 VW 045130073R UIS/PDE
    0 414 720 204 262,50 252,50 242,50 VW 038130073Q UIS/PDE
    0 414 720 205 262,50 252,50 242,50 VW 045130073L UIS/PDE
    0 414 720 206 262,50 252,50 242,50 VW 038130073S UIS/PDE
    0 414 720 207 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 208 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 209 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 210 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073D 07Z130073F 07Z130073FX UIS/PDE
    0 414 720 211 262,50 252,50 242,50 VW 070130073K UIS/PDE
    0 414 720 213 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AQ UIS/PDE
    0 414 720 214 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AR UIS/PDE
    0 414 720 215 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 216 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BA 038130079F UIS/PDE
    0 414 720 217 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073G UIS/PDE
    0 414 720 218 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AE UIS/PDE
    0 414 720 220 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073H 07Z130073HX UIS/PDE
    0 414 720 221 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AP UIS/PDE
    0 414 720 222 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BC UIS/PDE
    0 414 720 223 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BF UIS/PDE
    0 414 720 224 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AS 038130079J UIS/PDE
    0 414 720 225 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073K 07Z130073KX UIS/PDE
    0 414 720 226 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BD UIS/PDE
    0 414 720 227 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BB UIS/PDE
    0 414 720 228 262,50 252,50 242,50 VW 070130073N UIS/PDE
    0 414 720 229 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BJ UIS/PDE
    0 414 720 230 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BH UIS/PDE
    0 414 720 231 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BE UIS/PDE
    0 414 720 232 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BR UIS/PDE
    0 414 720 260 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073FX 07Z130073F 07Z130073D UIS/PDE
    0 414 720 265 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AG UIS/PDE
    0 414 720 266 262,50 252,50 242,50 VW FORD 1253765 3M219A543AA 038130079F 038130073BA UIS/PDE
    0 414 720 270 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073HX 07Z130073H UIS/PDE
    0 414 720 271 262,50 252,50 242,50 VW 038130073AP UIS/PDE
    0 414 720 272 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BC UIS/PDE
    0 414 720 273 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BF UIS/PDE
    0 414 720 275 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073KX 07Z130073K UIS/PDE
    0 414 720 276 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BD UIS/PDE
    0 414 720 277 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BB UIS/PDE
    0 414 720 278 262,50 252,50 242,50 VW 070130073N UIS/PDE
    0 414 720 279 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BJ UIS/PDE
    0 414 720 280 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BH UIS/PDE
    0 414 720 282 262,50 252,50 242,50 VW038130073BR UIS/PDE
    0 414 720 300 262,50 252,50 242,50 –––––––– UIS/PDE
    0 414 720 301 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073S UIS/PDE
    0 414 720 302 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BK UIS/PDE
    0 414 720 303 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BL UIS/PDE
    0 414 720 304 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BM UIS/PDE
    0 414 720 305 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073S UIS/PDE
    0 414 720 306 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BK UIS/PDE
    0 414 720 307 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BL UIS/PDE
    0 414 720 308 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BM UIS/PDE
    0 414 720 309 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073N UIS/PDE
    0 414 720 310 262,50 252,50 242,50 VW 070130073R UIS/PDE
    0 414 720 311 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073T UIS/PDE
    0 414 720 312 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BQ UIS/PDE
    0 414 720 313 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BN UIS/PDE
    0 414 720 314 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BP UIS/PDE
    0 414 720 320 262,50 252,50 242,50 –––––––- UIS/PDE
    0 414 720 359 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073N UIS/PDE
    0 414 720 360 262,50 252,50 242,50 VW 070130073R UIS/PDE
    0 414 720 361 262,50 252,50 242,50 VW 07Z130073T UIS/PDE
    0 414 720 362 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BQ UIS/PDE
    0 414 720 363 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BN UIS/PDE
    0 414 720 364 262,50 252,50 242,50 VW 038130073BP UIS/PDE
    0 414 720 400 275,50 262,50 252,50 ––––––– UIS/PDE
    0 414 720 401 275,50 262,50 252,50 VW 03G130073 UIS/PDE
    0 414 720 402 275,50 262,50 252,50 VW 03G130073B UIS/PDE
    0 414 720 403 275,50 262,50 252,50 VW 03G130073B UIS/PDE
    0 414 720 404 275,50 262,50 252,50 MITSUBISHI MN980235 VW 03G130073G 03G130073GX UIS/PDE
    0 414 720 453 275,50 262,50 252,50 VW 03G130073B UIS/PDE
    0 414 720 454 275,50 262,50 252,50 VW 03G130073G 03G130073GX MITSUNISHI MN980235 UIS/PDE

  • Как да видя коя комън реил дюза е проблем с диагностика ?

    Диагностика на комън реил дюза

    И така да стартираме комън реил системата ….

    делфи дюзи
    Ремонт на дизелови комън реил дюзи Делфи

    Нека вземем за основа и като пример системата за инжектиране BOSCH комън реил.
    На първо място, преди да работите с тази система, трябва да решите коя версия на инжекционната система е инсталирана на този автомобил.
    Пример: Mercedes 2000-2006 година механична бустерна помпа, горивна помпа CP1 и нейните варианти, горивна реика , на която е инсталиран регулатор и сензор за налягане на горивото и, разбира се, дюзите.
    Характеристика на тази система е инсталирането на регулатор на налягането. Той регулира налягането от високата страна. Тоест помпата работи в пълна степен и регулаторът облекчава излишното налягане.Това трябва да се помни, както и фактът, че в тази система колкото по-високо е управляващото напрежение към регулатора, толкова по-малко гориво регулаторът ще се източи във връщащата линия и толкова по-високо налягане се поддържа в системата. Съответно в диагностиката, колкото по-висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по-високо налягане се поддържа.
    И така да започнем в ред. Проверка на помпата за ниско налягане. Включваме манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане, когато превъртате със стартера, налягането трябва да е поне 2 бара, по принцип същото налягане трябва да бъде, ако вместо механична помпа е инсталирана електрическа помпа.
    Проверка на помпата за високо налягане.
    Допълнителни дюзи. Те ще се спрат на тях, докато проверката им не бъде описана навсякъде за всички случаи. но ако темата продължава, ще опиша проверката им отделно …
    Регулатор – само ако системата е преминала всички предишни проверки, тогава ние предприемаме проверката на регулатора. По правило тя може да бъде проверена само на 100% или като я заменим с нова, или на стойката, така че премахваме и проверяваме уплътненията, много често причината за теча не е самият регулатор, а неговите вторични пластмасови или гумени пръстени, това е опцията, че налягането в системата се ерозира при стартиране ще бъде по-малко от 70 бара.
    Мрежите са инсталирани на всички съвременни регулатори за високо налягане, не забравяйте да проверите тяхното състояние под микроскоп или добро лупа, много често частици мръсотия или чипове, които се събират в мрежата, са отговорът на въпроса къде да търсите проблема.
    Между другото, гледайки напред, задръстената решетка на регулатора много често води до грешка на свръхналягане. За съжаление, скенерите често не правят разлика между грешка в излишното налягане или липса, а диагностикът, виждайки грешка в налягането, веднага започва да търси теч.
    Ако шофирате със скенер в кола, тогава моментът на свръхналягане се вижда особено ясно от свръхналягането в системата по време на изпускане на газ. В този момент контролното устройство дава указание на регулатора да освободи излишното налягане, но чрез запушената мрежа излишното гориво няма време да се оттича в резервоара. Скенерът в този момент регистрира грешка в налягането и автомобилът ще се блъсне в авария. Тук трябва ясно да разберете дали автомобил се сблъска в инцидент в комплект, тогава, като правило, поради липса на налягане, ако веднага след настройване на изход за газ, тогава има прекомерност.

    Друга версия на тази система обикновено беше инсталирана на френски и италиански автомобили от тези години. Почти всички части са еднакви, но вместо механична помпа с ниско налягане, в резервоара има потопяема помпа и помпата за високо налягане се комбинира с регулатори на налягането.
    Няма да описвам подробно проверката на електрическата помпа в резервоара. налягането, развито от електрическата помпа, варира от 2-4 бара. Но тестът на помпата за високо налягане CP1.2 се различава от проверката на помпата от серия CP 1. Основната разлика е, че при тази помпа регулаторът за високо налягане е инсталиран не върху релсата, а върху корпуса на помпата. Това прави някои корекции в проверката на помпата.
    Основната разлика е, че помпата от серия CP 1 не може да се контролира и създава максимално възможно налягане на изхода. например при стартерни скорости това налягане може да достигне 1000 bar, помпата CP1.2 е еднаква по конструкция, но в нея е вграден регулатор, който носи своите собствени характеристики на помпата. Когато проверявате тази помпа, не забравяйте, че когато стартирате устройството през регулатора ограничава началното налягане на помпата съответно до 400-500 бара, ако вземете дюзата, настроена на това налягане, и я включите към изхода на помпата, тогава няма да има инжекционна дюза. Следователно, използва се тестова дюза за налягане 250-300 бара. Ако помпата тихо натиска тази дюза, докато превърта със стартера, регулаторът на паровата помпа работи.
    Ако не, тогава регулаторът се отстранява и вместо това се завинтва заготовка (Това е дефектен регулатор със запушен централен отвор, за щастие, регулаторите от тези години са еднакви) По този начин блокираме целия изтичане на гориво от високата страна към връщането през регулатора и превръщаме помпата от контролирана в неконтролирана. След това още една проверка, ако помпата спокойно натисна дюзата, помпата е в добро състояние, регулаторът е подмяна, ако в този случай помпата не натисне дюзата или е трудно да се натисне, помпата е за ремонт …
    Разбира се, в едно съобщение няма да е възможно да се разгледат всички проблеми, свързани с липсата на налягане в системата, тъй като такива неща като смяна на филтрите, всмукване на въздух, неизправност на окабеляването и просто наличието на гориво в резервоара трябва да се вземат предвид.
    И разбира се, заслужава да се помни, че само стойката може да даде главната присъда правилно или неправилно, но тъй като не винаги е под ръка, се опитах да опиша как мога да се опитам да проверя детайлите, включени в системата за захранване на CR с помощта на най-простите устройства.

    Тук сме една стъпка по-стръмна и повече или по-малко се справихме с регулаторите на помпата и като цяло как работи ….

    Ние вземаме за основа идеален двигател с идеална компресия и ….

    Слагаме върху него, например, перфектно изливащи дюзи. В този случай изливането означава дюзи с прекомерно снабдяване, освен това ние ще проверим тяхната идеалност на щанда и ще се уверим, че всички те изливат перфектно точно. Ще взема абстрактни фигури, близки до разбирането. Например при XX, при скорост 4 куб, те дават 6 куб
    Слагаме ги на колата, свързваме скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички – корекцията ще бъде близо до нула.

    За да разберете защо това е точно начина, по който трябва да разберете как работи механизмът за корекция.
    В края на краищата, ако и четирите дюзи се изливат по един и същи начин, на теория механизмът за контрол на корекцията трябва да отреже излишното гориво, в случая два кубчета. Скенерът трябва да показва корекцията на цилиндрите навсякъде минус две, така че в резултат да останат четири.
    Но ще бъде съвсем различно. Корекцията на всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и затова.

    Първата грешка на всички диагностици. Гледайте корекцията, без да обмисляте общата емисия на двадесетата.
    Можете да спорите дълго време за неравностите в корекцията на цилиндрите, но малко хора помнят скоростта на подаване на гориво към двадесетата. Но без този параметър не е правилно да се обмисля корекцията, а в сложни случаи е безсмислено.
    Вземем дадения пример, и четирите дюзи се изливат, защо влизате в работата по корекцията …. Система XX ще отреже излишното гориво. Ако това е Mercedes, със скорост XX шест куба, за да поддържа нормалния празен ход, системата ще изключи допълнителните две, а скенерът ще покаже четири куба и четири норми и ще се излее равномерно, следователно нулевата корекция и скенерът ще ви дадат идеални показания, ако се съсредоточите само върху корекцията.

    Предварително ви предупреждавам, който не знае защо колкото повече гориво наливат дюзите, толкова по-малко гориво ще покаже скенерът в XX, минавайте покрай него. Темата за корекцията е твърде рано, за да можете да я прочетете. Или по-скоро трябва в 95-2000 година в ерата на електронните помпи VE. Който се занимаваше с диагностиката на дизеловите двигатели по това време, захранването към XX се помнеше .Ако вземем за пример Mercedes , скоростта на подаване беше 4,5 куб.

    Сега помислете за реалната ситуация. Същият спринтер само 2000 – 2006 г.
    Има такъв параметър за дюзата, наречена предварително инжектиране, средната скорост на подаване за стойката е от 0,3 до 3,0 куб, така че когато предварително инжектирането достигне 4 кубика, колата започва да звъни, а когато до 5 кубика при ускорение.

    Обичайно е когато пристига кола с оплакване за звънене по време на ускорение. Не само дюзите могат да звънят, но и дюзите обикновено избухват със скенер или не, като се има предвид само корекция на цилиндъра, не всеки може. И ето защо.
    Излишното гориво равномерно ще отсече системата XX и ще остави само разсейване, разсейването е неравномерното захранване 5-6, т.е. едно кубче,
    Корекцията на цилиндъра ще се справи с този кубик. Той ще разпространи тази разлика между най-малко две дюзи и най-много между всички четири, и в резултат на това ще получите разпространение от 05 – 08 куб върху готови дюзи, което ще бъде норма … В резултат на това, ако се съсредоточите само върху коригирайки, без да вземате предвид промените XX, неизбежно ще направите грешки, в резултат на което ще осъдите както обслужващите дюзи, така и ще оставите опаковките дефектни, дадох ви пример по-горе.

    Ето защо, направете правило в диагностиката да наблюдавате не само корекцията, но и потока към двадесетото изменение в рамките на 2,5-3 кубика от нормата, особено в посока на намаляващи показатели, вече е първият симптом на надценена доставка от всички дюзи.

    Възможно е без математика

    Представете си перфектен автомобил, в който изглежда целият баланс. 0. 0. 0. 0 е приказно, но казваш, че това не се случва и ще си прав.

    Всякакви неизправности, свързани с изгарянето на гориво в цилиндъра, ще доведат до ….. корекция +
    Проблеми, свързани с компресията в корекцията на цилиндъра +
    Неизправности, свързани с неправилна инсталация на дюзи,
    като опция две шайби ще доведат до корекция +
    Неизправности, водещи до намаляване на корекцията на потока на самата дюза. +
    Защо …. Да, всичко е много просто, ако поради малка компресия отводът на цилиндъра намалява, балансиращата система ще увеличи подаването на този цилиндър.
    Ако дюзата инсталирате две шайби. Поради промяна в позицията на височината на пулверизатора, възниква нарушение на процеса на горене, отводът на цилиндъра пада, корекционната система ще добави гориво към този цилиндър …., няма да има смисъл освен дим, но това е самият факт.

    Минусова корекция.
    Появява се по-често, но има по-малко причини за това, като правило говори за неизправни дюзи, дюзите са подредени така, че с течение на времето с голям моторен ресурс или при интензивно износване те увеличават подаванията си, така че системата за корекция на двигателя започва да работи в минус –
    Втората най-голяма причина, причиняваща корекция на минус, е попадането на масло в бутилките или в цилиндъра …

    Има още една корекция …. плава ли тя или когато корекционните стойности танцуват често се движат от отрицателен знак към положителен, двигателят може да я подкопае на XX. По правило сериозните проблеми в динамиката не се усещат в движение.

    По правило това е първият знак за дефектни клапани, големите празнини в водачите не задържат и т.н.
    Вторият вариант при наличие на синкав дим е неконтролираното подаване на гориво през дюзи в цилиндрите на двигателя.

    Вторият вид неизправност започна често да се появява с прехода към пиезо инжектори. Факт е, че износените пиезо дюзи не са рядкост и те започват да капе основната неизправност без сигнал, дизеловото гориво се влива в цилиндрите на двигателя без контрол.
    Именно тази неизправност е основната причина за изпускането на филтри за твърди частици. И именно тя е причината за многократното връщане с претенции след отстраняването на сажди, но звучи по различен начин. Пуши на празен ход. И пуши, защото горивото капе.
    В крайна сметка премахнахте саждите, но не премахнахте причината.

    Има още една причина, поради която корекцията полудява. Това са пружините на всмукателния колектор. Не бъркайте клапаните с пеперуда.
    Защо се нуждаем от тях след като толкова години двигателите работиха без тях ?
    След като двигателят премина на система с четири клапаново впръскване, дизайнерите решиха, че е възможно да се подобри изгарянето на гориво в цилиндъра в точка XX и да се подобрят стандартите и т.н. За да направите това, просто удвойте скоростта на въздуха, който влиза в цилиндъра.
    Идеалното изгаряне на гориво се получава, ако вместо инжектираната и изгоряла горивна молекула свежа кислородна молекула лети до всяка нова инжектирана молекула, а не една, така че сместа се върти в цилиндъра …. За кого е интересен този процес, търсенето в google в ръка е описано подробно ,
    Следователно, когато горивото се допусне до двадесетия през един клапан, имаме постоянен обем въздух, получаваме по-голяма скорост на въздуха, която запълва цилиндъра, отколкото при отворени два клапана.
    Е, тогава е съвсем просто. Клапаните са задръстени, вихровите клапи отлитат, саждите не са достатъчни, а балансът на горещ двигател просто полудява.
    Трябва да кажа, че подобна поръчка не е типична за всички автомобили, всичко зависи от картата на подаване на гориво за този режим на работа. На някои машини, освен малка промяна в общото захранване, когато капаците са изключени, нищо не се случва … Тук има само правила за опит.

    Примерни данни
    2004 Ford Focus 1.8TDCi 105 к.с. Двигател FFDA Duratorq. Гориво DELPHI първо поколение.
    Температура на охлаждане 75 ° C. Температура на входящия въздух 20 ° C, гориво 26 ° C.
    Налягането в колектора за гориво е 23,480 kPa, желаното налягане е 23 200 kPa, при 896 об / мин.
    Зимно дизелово гориво с плътност 840 mg / cm3.

    5342 ms след старта на двигателя
    Общо захранване, mg: 4.242 + 3.888 + 4.008 + 4.68 = 16.828 mg. Превеждаме в cm3 (кубчета). 16.828 / 840 = 0.02 cm3. Нещо изобщо не пасва на кубиците ви.
    Време за инжектиране, ms: 0,55 + 0,57 + 0,54 + 0,59 = 2,25 ms
    Как да разбера дали празният ход е лош или не? В края на краищата, броят на инжекциите в студа и намалява, докато се затопли на двадесето впръскване.
    Колко и как да разберете дали има излишък от гориво на XX?

    Скенерът показва разликата в горивото
    F_INJ_A (mg) F_INJ_B (mg) F_INJ_C (mg) F_INJ_D (mg)
    -0.465 0.079 0.74 -0.291

    В резултат имаме
    5372 ms след старта на двигателя
    Общ фураж, mg: 4.25 + 3.891 + 3.992 + 4.672 = 16.805 mg. Средна храна 16.676mg.
    Време за инжектиране, ms: 2,24 ms

    В резултат на това разликата в предлагането не подлежи на математическия анализ според броя на инжекциите.

    защото проблема е със средни стойности
    F_INJ_A (mg) F_INJ_B (mg) F_INJ_C (mg) F_INJ_D (mg)
    -0,456 0,071 0,595 -0,231

    Сега ясно ли е защо дизелова дюза се тества само и единствено на стенд ???

  • Опасни ли са електромобилите за природата и човека?
    електромобил

    Опасни ли са електромобилите за природата и човека?
    Това е въпрос на когото всеки достатъчно грамотен човек може да си отговори или да се доверява на некомпетентни източници и фалшиви новини относно ограничаването на дизеловите автомобили .
    Най-големият производител на ток в Европа е… Франция! Тя е в основата на всяко ново решение за намаляване на емисийте. Преминаването към електромобили е единствено и само в техен интерес. Ако се мислеше екологично, Европа щеше да стимулира коли задвижвани от метан. Въпреки ниската мощност е най-безвреден.
    Производството и унищожаването на батерийте са много по-голям проблем отколкото вредните емисии от бензина и дизела особено с катализатори DPF и така нататък… Но както казахме по-горе , този проблем с рециклирането на батерийте ще се усети след поне десет години и когато електромобилите трябва да сменят батерии ще трябва старите да се рециклират просто сега не са достатъчно масови и не се обръща внимание на този много голям проблем!

    toxic tesla battery

    Дoкaтo вcички aвтoмoбилни прoизвoдитeли ce cъcтeзaвaт зa увeличaвaнe нa кaпaцитите нa бaтeриятa нa cвoя eлeктрoмoбил, кoeтo ocигурявa по-дълъг прoбeг , бeз да прeзaрeждaте . Последната мода е да се пуcкaт eлeктричecки коли c мнoгo малка cкрoмнa бaтeрия oт 35 килoвaтчaca и прoбeг oт eдвa 200 килoмeтрa максимум. Oкaзвa ce обаче , чe прoблeмът c пoдoбнo рeшeниe изoбщo нe e в липcaтa нa рecурcи или тeхнoлoгии cпoрeд дирeктoрът нa изcлeдoвaтeлcкия цeнтър в Eврoпa производителите прocтo oтгoвoрнo пoдхoждaт към въпрoca зa cъздaвaнeтo нa eлeктрoмoбил и нe гoнят кoнкурeнтитe бeзмиcлeнo. В рaзгoвoр тoй oбяcни, чe дoри c мaлкa бaтeрия прeз цeлия жизнeн цикъл щe oтдeля тoлкoвa въглeрoдeн двуoкиc, кoлкoтo дизeлoвия автомобил !!!
    Дoкaзaхa чe eднa пeчкa нa въглищa зaмърcявa въздухa кoлкoтo 18 дизeлoви aвтoмoбили. Вceки caмoлeт при излитaнe и кaцaнe зaмърcявa кoлкoтo 100 кoли. Прoизвoдcтвoтo нa бaтeрии e eднo oт нaй-зaмърcявaщитe прирoдaтa. Нaй – чиcтo e дa хoдим пeшa, кaктo прeди хилядoлeтия.

    battery tesla

  • XHP Flashtool dealer
    xhp tool

    Ние предлагаме три вида тунинг за скоростни кутии на фирмата БМВ .
    Ние предлагаме 3 различни настройки за всеки автомобил, за да отговарят на възможно най-много стилове на водача. По-долу можете да видите основните характеристики на всеки вид тунинг за съответното превозно средство. Поради голямото количество поддържани различни автомобили, някои функции могат да се различават или изобщо да не се прилагат за всеки автомобил. Ако искате да имате подробна информация за самото си превозно средство, моля, използвайте нашата база данни, за да потърсите колата си в нея .
    STAGE1 :Файловете от Етап 1 се фокусират върху икономичността и комфорта, като превключват в началото на D-Mode и затварят по-рано конвертора на въртящия момент, в сравнение с фабричните калибрации.Трябва да се очаква икономичност на автомобила (в зависимост от превозното средство и околната среда на шофиране) между 5% и 15%.
    STAGE2 :Файловете Stage 2 са за хора, които искат по-бързи смени и по-бързо шофиране, но не искат да жертват никакъв комфорт.

    • Дисплей на предавката в момента във всички режими (когато е наличен)
    • Оптимизирани D&S точки за превключване за по-добро ускорение в части и ситуации с пълна газ
    • Прибл. 25% по-бързи смени като цяло
    • по-бързо време за реакция на перцата от волана

    STAGE3 :Файловете от Етап 3 са най-спортните ни калибрирания и променят изцяло шофьорското изживяване. Докато всички файлове от етап 3 запазват пълен комфорт и могат да се използват във всеки ден автомобил, поведението се променя при преминаване към S или M. Масово намалените времена на смяна и дроселите на газта в ръчен режим показват на какво е способна вашата автоматична трансмисия. (но никога не е било разрешено да се случва това от завода).

    • Дисплей на предавката в тире във всички режими (когато е наличен)
    • Оптимизирани D&S точки за превключване за по-добро ускорение в части и ситуации с пълен газ
    • Прибл. 25% по-бързи смени в режим D
    • Прибл. 50% по-бързи смени в режим S и M
    • Смяна на оборотите надолу (превключване на газта)
    • Истински ръчен режим (без принудително увеличаване на ограничителя на оборотите)
    • Незабавно време за реакция на перцата от волана
    • Ограниченията на въртящия момент са увеличени до максимум
    • Повишено налягане в скоростната кутия за по-добро предаване на мощността!

    • Ранно блокиране на преобразувателя на въртящия момент
    • Сменени стратегии, променени за икономия и комфорт
    • Адаптирани граници на въртящия момент за настройвани двигатели

    В качеството ни на официален дилър на софтуера за скоростни кутии xHP Flashtool, за да получите ОРИГИНАЛЕН софтуер XHP Stage 1 , Stage 2 или Stage 3 можете да се свържете с нас на адреса за контакти .
    Все по-често с нас се свърват разочаровани клиенти, посетили наши конкуренти, където софтуерът на автоматичната им скоростна кутия е заменен с копиран, неоригинален такъв, представян като софтуер от ХHP.

    Искаме да напомним, че подобна манипулация ощетява не само създателите на ХHP, а може да доведе и до сериозни повреди в скоростната кутия на автомобила ❗️
    Често такъв софтуер от подобни измислени дилъри не подлежи на никакви обновления и индивидуални донастройки, както и излага кутията на ненужен риск повреме на инсталацията му за автомобила.

    Ние предлагаме единствено доказано оригинален софтуер от австрийската фирма RBT-Tuning, създатели на софтуерите xHP и xDelete, който подлежи на константни подобрения и индивидуални настройки.

    ремап кутия бмв

    ✅ визуализация на предавките в D/S режими
    ✅ понижаване разхода на гориво посредством заключване на torque конвертора
    ✅ оптимизирани моменти на превключване предавките в D/S режими
    ✅ увеличена максимална бързина на превключване предавките в М режим
    ✅ подаване на междинна газ при превключване към по-ниска от текущата предавка, т.н throttle blip

Close Menu
Call Now Button