Дизел център България диагностика

Да вземем за база и като пример инжекционната система BOSCH ? Преди да започнете работа с тази система, трябва да определите коя версия на системата за впръскване е монтирана на тази кола.
Пример за Mercedes Sprinter 2000-2006 е механична бустерна помпа, CP 1 горивна помпа и нейните варианти, рейката на която е монтиран регулатор на налягането за горивото и сензор и разбира се инжекторите.
Особеност на тази система е монтирането на регулатор на налягането. Той регулира налягането от високата страна. Т.е. помпата работи по цялата бобина и налягането излиза от регулатора. Ако извадите буксата от регулатора, а след това на работеща система тогава регулатора ще поддържа налягане от не повече от 70 бара. Това трябва да се помни, както и факта, че в тази система колкото по-високо е управляващото напрежение на регулатора, толкова по-малко гориво ще изхвърли регулаторът в обратния поток, и колкото по-високо се поддържа налягането в системата. Съответно, при диагностициране, колкото по-висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по-високо е поддържаното налягане. Ако обаче с висок процент затваряне на регулатора на налягане в системата няма достатъчно, това означава, че има теч. 
Първият знак за неизправност на електроенергийната система при стартиране. Налягането в системата при превъртане със стартер бавно достига 120-150 бара или изобщо не достига това налягане. 
120-150 bar е минималното налягане до достигането й. Управлението не дава разрешение за стартиране на двигателя, или е по-лесно да не се дават импулси на инжекторите. 
И така, нека започнем подред. Проверете помпата с ниско налягане. Включете манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане при превъртане на стартера, налягането трябва да бъде около 2 бара, като по принцип един и същи натиск трябва да бъде, ако се инсталира електрическа помпа вместо механична помпа. 
Проверете помпата с високо налягане.
Можете да вземете тръба за високо налягане от всяка стара кола. Настройте накрайника на налягане от 250-300 бара, който да свърже тази икономия към изхода на помпата с високо налягане. При превъртане с стартер от дюза, трябва да се удари дори мощна струя, ако се наблюдава ясен счупване на струята, тогава една от секциите в помпата не работи. Ако помпата не принуди дюзата, налягането, генерирано от помпата, не е достатъчно, за да започне. Тази проверка със сигурност не е панацея, но може да идентифицира подозрителна помпа. 
Регулатор – само ако системата е преминала всички предишни проверки, тогава ние се задължаваме да проверим регулатора. По правило тя може да бъде проверена за 100% само като я замени с нова или върху стойка, така че премахваме и инспектираме уплътненията, много често самият регулатор не се причинява от регулатор на утечка или гумен пръстен, това е опцията, при която със замъглено уплътнение налягането в системата при стартиране ще бъде по-малко от 70 бара. 
Всички съвременни регулатори за високо налягане имат решетки, уверете се, че проверявате състоянието им под микроскоп или с добра лупа, много често частици мръсотия или чипове, които се събират в мрежата, са отговор на въпроса къде да се търси проблемът.
   Между другото, задръстваната ретикула на регулатора много често води до грешка при свръхналягане. За съжаление, скенерите често не правят разлика между грешка, причинена от свръхпредлагане на натиск или недостиг, докато диагностикът, виждайки грешка в налягането, веднага започва да търси изтичане. 
Ако пътувате със скенер в автомобил, тогава моментът на свръхналягане се вижда особено ясно от свръхналягането в системата по време на изпускане на газ. В този момент контролното устройство инструктира регулатора да освободи излишното налягане, но през запушена мрежа, излишното гориво няма време да изтича в резервоара. В този момент скенерът регистрира грешка в зависимост от налягането и автоматично се срива в произшествие. Тук трябва ясно да се разбере, че ако автомобил се срине в инцидент в сет, то като правило, поради липса на натиск, ако веднага след набирането се освободи газ, той ще бъде пренаситен.

Между другото, още един съвет. Ако има грешка на прекомерното налягане върху регулатора без мрежа, трябва да погледнете филтъра с процепи. На спринта и vito е монтиран на края на релсата от страната на регулатора. Свалете регулатора и го извадете от релсата с перфоратора. след това през извадения сензор за налягане, той ще падне тихо. Той се върна от регулатора. Ако тези машини имат регулатор с мрежа, тогава на тях не се монтират процепи. 
Понякога, вместо да откриват причината за честото замърсяване на мрежата, някои хора просто го хапят. че няма решение на проблема, а продължаване на агонията, за което става регулаторът.

Друга версия на тази система обикновено е инсталирана на френските и италианските автомобили от тези години. Почти всички детайли са еднакви и същите, но вместо механична помпа с ниско налягане има потапяща се помпа в резервоара и помпата с високо налягане е комбинирана с регулатор на налягането. 
Подробно няма да описвам проверката на електрическата помпа в резервоара. налягането, развито от електрическата помпа, варира между 2-4 бара. Но проверката на помпата с високо налягане CP1.2 се различава от проверката на помпата CP 1. Основната разлика е, че в тази помпа регулаторът за високо налягане не е монтиран на релсата, а на корпуса на помпата. Това прави някои корекции на проверката на помпата.
Основната разлика е в това, че помпата от серия CP 1 не се контролира и на изхода се създава максимално възможно налягане. Например при скорост на стартера това налягане може да достигне 1000 бара, помпата СР1.2 е от същия дизайн, но има контролер, който прави своите характеристики в помпата. При проверката на тази помпа трябва да се помни, че при пускане на уреда през регулатора се намалява началното налягане на помпата съответно 400-500 bar, ако вземете накрайник, настроен за това налягане и го включите към изхода на помпата, тогава инжекционната дюза не се използва. 250-300 bar. Ако помпата по време на превъртането на стартера тихо натиска този накрайник, регулаторът на помпата работи.
Ако не, тогава регулаторът се отстранява и дискът се завива вместо това (Това е дефектен регулатор със запушен централен отвор, тъй като регулаторите от тези години са еднакви по дизайн). . След това друг тест, ако помпата е тихо натискане инжектор помпа е ОК, регулаторът за подмяна, ако в този случай помпата не притиска дюзата или избутва трудно, ремонт помпа … 
разбира се един доклад няма да бъде в състояние да разгледа всички проблеми, свързани с липсата на налягане в системата, така че корабът трябва да вземе предвид такива неща, като смяна на филтри, изпускане на въздух, неправилно свързване и само наличието на гориво в резервоара.
Е, разбира се, си струва да си припомним, че основната присъда редовно или неправилно може да се даде само от щанда, но тъй като не е винаги под ръка, аз се опитах да опиша как можете, без никакви допълнителни разходи, с помощта на най-простите устройства, да се опитате да проверите детайлите на CR системата

Дизайнерите на помпата CP1 са приписали факта, че изпомпва горивото до пълния размер на трите си бутала и когато е необходимо и когато не е необходимо, а излишъкът нулира регулатора, което не е правилно от гледна точка на ефективност. Ето защо, паралелно с CP1 помпата, беше разработена CP3 помпа с регулатор на налягането, монтиран по тръбопровода за ниско налягане. Затова помпата започна да изпомпва толкова гориво, колкото регулаторът преминава. Удобно е да се разгледа работата на тази помпа в системата на автомобили като Opel Vivaro, Renault, Master. Подобни системи са на Sorento, Santafe и т.н.

Какво трябва да знаете, когато започнете да работите с горивната система на тези автомобили.   

 Регулаторът на налягането на тези автомобили без сигнал или с изключен чип извежда помпата до максимален дебит. Т.е. ако главното реле се повреди на машината и водачът иска да го стартира от тласкача, инжекторите ще бъдат затворени, а дезактивираният регулатор на налягането ще доведе помпата до максимален поток и ако в системата не е предвиден предпазен клапан, един бог знае с какво може да свърши този експеримент.   

  Предпазният клапан на тези автомобили е монтиран на края на релсата под болта с шестостен. Всяко търсене на течове в такива системи трябва да започне от този клапан, а на мястото на монтиране на вентила излиза накрайник, върху който се износва обратната тръба. Нека извадим тръбата за връщане, изключете болта, стартирайте или опитайте да стартирате автомобила. При обслужващия вентил от съединителя не трябва да пада капка гориво.

 Проверката на дюзите се извършва по стандартен начин и няма особености. 

Но ще спрем помпата поотделно, фактът, че помпата CP3 е комбинирана с помпа с ниско налягане, която е монтирана в края на хидравличната глава и регулатор. Тази помпа е по-добре да се провери на щанда, тъй като трябва да контролира няколко параметъра наведнъж. Но с някои оборудване може да бъде otdefektovat и гаражни условия.


Ако има съмнение, че цялата помпена единица, включително регулаторът, може да се извърши по следния начин. Ако налягането в началото не е достатъчно, за да стартирате, извадете чипа от регулатора и свържете към него всеки регулатор от подобна марка. С добри инжектори и добър авариен клапан, налягането в системата трябва да скочи рязко до максимум, ако това не се случи, то причината е в помпата или помпата. По принцип не можете да свържете нищо с чипа, оставете го да виси във въздуха, но имам достатъчно дефектни регулатори така се свързвам. 


Трябва да отбележа, че в случай на загуба на налягане върху износените бутала, тази помпа е предназначена само за подмяна поради конструктивни особености, не може да бъде поправена.  

Смяната на помпата може да се провери по този начин. Премахваме регулатора на налягането вместо него, заточваме адаптер със съединителя и манометъра. При превъртане с стартер трябва да се създаде налягане не по-малко от 2 бара.Ако се извърши това изпитване, изключете подаването на гориво към инжекторите, в противен случай машината ще започне с неконтролирано повишаване на налягането. Ако няма натиск, няма да е излишно да проверите регулатора на ниско налягане, който е монтиран на алуминиевия корпус и изглежда като болт с топка в главата. Ако няма гориво, отстранете помпата с ниско налягане. Аз съм нарязал помпата няколко пъти.

 Между другото, в зависимост от модела, тези машини могат да имат допълнителна бустер помпа в резервоара, а на някои от тях просто круша. Помпата в резервоара работи само в момента на стартиране, след което механичната помпа продължава да работи. Ако в системата не е монтирана механична помпа с ниско налягане, тогава електрическата помпа работи непрекъснато и действа като основна. Когато проверявате помпата, обмислете всички възможности за изпомпване на системата. Няколко пъти се сблъсквах с факта, че успях да разтоварвам помпата CP 3 само на стойката. 

  В противен случай тази система е подобна на предишната и нейната проверка няма функции.

И всичко е просто елементарно, след като помпата с регулатора на ниско старателно натисна помпата с регулатора на високо, въпросът как да се справи с горивото, което остава в релсата след рязко свиване на съединителя в момента на изпускане на газ, като опция в момента на превключване на скоростта, започна да нараства още

Факт е, че по време на ускорението има високо налягане в релсата, а когато педалът на газта се освободи, регулаторът блокира подаването на гориво към помпата, блокира, но не се рестартира, като контролното устройство вижда, че педалът е в нулево положение, затваря подаването на гориво към инжекторите. Съответно, потокът през дюзата пада до нула. Налягането в релсата ще бъде намалено само поради липса на плътност в линията или поради статично връщане. И ако налягането при подхода на двигателя към скоростта на двадесети век няма време да се върне към норма, ще получим или звънене при преминаване към празен ход, или грешка при свръхналягане, според вида на регулаторната решетка, когато е настроена на висока. Намаляването на налягането само от статиката не отговаряше на всички.
  И преди всичко, дизайнерът от фирма Delfi, чиито струи имаха малък статичен връщащ поток, се сблъска с него. 
Те излязоха от ситуацията както следва. Тъй като техните дюзи имат огромна скорост, те въведоха нов параметър на MDP в тестовия план

Тъй като тази опция не отговаря на Sech, друг начин е намерен регулатор за високи. В същото време бяха убити две птици с един камък  
 и стана възможно да се поддържа по-точно налягането в системата и да се контролира управлението на горивото по време на освобождаването на оборотите.

 За проблемите. Тъй като допълнителният регулатор се е повишил на високата страна, тогава всички рани, от които са болни регулаторите, са се преместили на това място. В случай на грешка, причинена от свръхналягане, запушени мрежи, а в случаите, в които те не се държат, грешки се дължат на липса на налягане. Разбира се, първо трябва да се изключат дюзите с такава грешка.  

   От практиката регулаторът ниско лети изключително рядко, но ако възникне въпрос или сканерът помага и определя по процент, колкото повече регулаторът тече по върховете (колкото повече в% ще бъде затворен), толкова повече ще се отвори регулаторът на ниско ниво.

     Ако автомобил излезе с проблем при стартиране, има две възможности за проверка. Ако автомобилът не стартира, изключете изпускателната тръба от регулатора по високата в момента на въртене от стартера, като на практика не трябва да тече от него. Тъй като практически няма изключени изтичания, опитът е единственият такси. 

Има по-прост и по-ефективен начин. Монтирането на тези регулатори е стандартно.Аз използвам дефектни регулатори с запушен канал за нулиране. Аз просто изключвам разряда от високо, този метод работи, когато е необходимо да се сортират течове на клапаните, например, при липса на налягане при пускане. Този метод работи в движение. Ако се подозира вентил поради високото му движение, подмяната му с щепсел веднага променя грешката поради липсата на натиск върху излишъка.

В този реален страх от надхвърляне на максималното налягане, не е необходимо, тъй като регулатор на ниско налягане перфектно ще се справи с техните функции. 
И за информация, отстраненият чип от регулатора на налягането понижава помпата до максималния дебит. Премахнатият чип от регулатора на високо отваря пълно
нулиране. 

Това не важи за помпите на Siemens с два регулатора, там регулаторът прекъсва подаването на гориво при ниско напрежение без напрежение, регулаторът при висока скорост се контролира както обикновено.

Тук ние сме една стъпка по-стръмна и повече или по-малко се справяме с регулаторите на помпите и като цяло как работи …. 

Следва корекцията или баланса, но преди да отидем в джунглата нека анализираме как всички взаимодействат. 

Да вземем за основа идеалния двигател с идеална компресия и …. 

Да го поставим за пример идеално наливащи дюзи . Изливането в този случай означава дюзи с излишен поток и ние ще проверим тяхната идеалност на стойката и ще се уверим, че всички те се изливат в идеалния случай, точно аз ще взема абстрактни цифри, които са близки до разбирането. Например, в XX, при скорост от 4 кубически метра, те дават 6 кубика.Поставяме 
ги на автоматично включване в скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички, корекцията ще бъде близо до нула.

За да разберете защо ще бъде така, трябва да разберете как работи механизмът за корекция. 
В края на краищата, ако всичките четири инжектора се наливат по същия начин, на теория, механизмът за корекция трябва да отреже допълнително гориво, в този случай две зарчета. Скенерът трябва да показва корекцията за цилиндрите навсякъде минус две, така че в резултат на това остават четири. 
Но ще бъде съвсем различно. Корекция за всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и ето защо. 

Първата грешка на всички диагностици. Корекцията на часовника не взема предвид общия фураж за XX. 
Можете да спорите дълго за неравномерността на корекцията на цилиндъра, но малцина ще си спомнят скоростта на подаване на гориво за XX. Но без този параметър, не е правилно да се разглежда корекцията, а в трудни случаи е безсмислена.
Вземем дадения пример, те изсипват четирите инжектора, защо влизат в корекционната работа …. Система XX прекъсва излишното гориво. Ако това е Merc, то тогава при скорост от шест кубически метра, за да се задържи нормално, системата ще прекъсне допълнителните две и скенерът ще покаже четири кубически метра и четири ще са нормални и следователно дори корекция ще бъде в нула и скенерът ще ви даде перфектни показания, ако се съсредоточите само върху корекцията.

Предупреждавам ви предварително кой не знае защо повече гориво, което се изсипва в инжекторите, толкова по-малко гориво на XX ще мине през скенера. Темата за корекцията е твърде ранна, за да можете да прочетете. Или по-скоро, имате нужда през 95-2000 година в ерата на електронните помпи VE. Кой се е занимавал с диагностиката на дизеловите двигатели по това време, подавайки заявката за ХХ на зъб, ако вземем например Mercedes Sprint, скоростта на захранване е 4,5 кубични метра. Те ги разбиха с чук, опитали се да запълнят фуражите, като преместиха електронната си глава в посока увеличаване на подаването до два куба, докато колите караха много по-добре и ако я напълниха до нула, вече беше на празен ход поради дивия излишък от гориво . 

Сега разгледайте реалната ситуация. Същият Sprinter само 2000 – 2006 година
Има такъв параметър на дюзата, наречена скорост на предварително впръскване на захранването средно на стойката от 0.3 до 3.0 куб, така че когато предварителното впръскване достигне 4 куба, колата започва да звъни и когато до 5 куба звъни при ускорение, така че да може да ревнува на бензина и 66. 
Емисиите от този режим се увеличават с течение на времето и самите, а с пробези от 250-300 хиляди, достигат до най-глухите до 5-6 кубчета. 

Обикновено феноменът, когато колата пристига с оплакване за звънене по време на ускорение. Не само дюзата може да звъни, но дюзите обикновено се сблъскват със скенер или не, като се има предвид само корекция на цилиндъра, не всеки може. Ето защо. 
   Излишното гориво ще отреже равномерно системата XX и ще остави само разпространението, разпространението е нередовността на ининга 5-6, за да се яде един куб,
Тук, с тази зарове, корекцията за цилиндър вече ще разбере тази разлика най-малко между две дюзи като максимум между всичките четири и в резултат на това ще получите разпределение на куба 05 – 08 върху готовите дюзи, което ще бъде норма … В резултат, ако се фокусирате само върху корекция, без да се вземат под внимание промените в двадесети век, неизбежно ще допуснете грешки, в резултат на което ще изречете и двете работещи дюзи и ще оставите пакети с погрешни такива, например аз ви цитирах по-горе. 

Ето защо правим правилото, когато се търси диагностика, за да се търси не само корекцията, но и промяната в двадесетата, нейната промяна в рамките на 2.5-3 куба от нормата, особено в посока на намаляване на производителността, вече е първият симптом на прекомерно гориво от всички дюзи.

Как нашите инжектори виждат скенера .. и как компютърът реагира на неизправности на инжектора ..
За да разберат какво се случва, вземете например перфектния двуцилиндров двигател и поставете две перфектни дюзи, тъй като дозите на тези инжектори са перфектни, след това въртенето на всеки цилиндър се извършва едновременно количеството време, а именно чрез измерване на времето, в което всеки цилиндър прави своя ред, системата за баланс преценява еднаквостта на работата на двигателя.   
   Нека не забравяме за ХХ, той е този, който служи като нула, за която работи цялата система за измерване на баланса.  
  И така обслужваните дюзи, ние приемаме дюзата 0445110108 като основа и ще разберем какви параметри са отговорни за подаването на XX. И има само две
На празен ход LL 4.5kub Предварително    
инжектиране VE 1.6 куб, но за удобство 2.0 
Тези два параметъра са отговорни за общата стойност на XX. Съответно, общото добавяне на тези стойности е XX 
OH е 4.5 куб + 2.0 куб = 6.5 куб.Това е количеството гориво, необходимо за поддържане на идеален двигател при определени завои от системата на празен ход за всеки цилиндър. 
  Трябва също да се помни, че тази стойност винаги се показва от скенера за един цилиндър. Следователно, за двигатели със същия обем на цилиндъра, но с различен брой цилиндри, тази стойност обикновено е близка.

Ще се отдръпна и ще спре от системата на измерените стойности. които използвам в темата. Мога да бъда обвинен, че измерването на машината не е в кубчета. и в MG или дори в микросекунди, те ще бъдат прави. Няма значение дори в кофите. Взех параметрите на базата на тестовия план като база, а номерата на тестовия план са много близки до тези, които се показват в повечето случаи от скенера, затова тези цифри също са близки до горивата и диагностиката. И кубчета, милиграми или микросекунди, на които колкото е по-близо и се брои. 

Но обратно към инжекторите, перфектният двигател е перфектният инжектор. Ние имаме 
                                                              един цилиндър, друг цилиндър 
                                                                       6.5 куб + 6.5 кубични = 13 куб еНие винаги държим общия фураж за XX,  но си спомняме, че скенерът ще покаже 6.5
Баланс всичко е красиво всичко в шоколад 0 и 0 

 След това променяме условията и вместо нормалната дюза поставяме накрайникът непокътнат на обратната линия, но с пробег от 200 хиляди го наричаме B. 2.0 куб, както би трябвало да бъде. 4.0 куб Висока пробег дюзи обикновено са напомпани емисии на предварително пръскане и на XX по този начин общата храна ще се увеличи VE 4.0 + LL 4.5 куб =  8.5 куб

Имаше идеални сили на 6.5 + 6.5 куб = 13cub
Какво имаме след замяна на идеалното + B.U 6 , 5 + 8.5 куб = 15 куб                растяха за два зара  
Как би могло да бъде – работа на баланса 0 -2 
Резултат 6.5 + 6.5 куб = 1 3 кубчета и празен ход Нормално тази 

работа на баланса на цилиндъра е представена от мнозинството, всъщност няма да бъде така   

Общо захранване на два цилиндъра на работещи дюзи 6.5+ 6.5 куб = 13 куб  
Общо захранване инжекционна дюза + B. U 6.5+ 8.5 куб = 15 куб        Общо на празен ход срязани
Т.е. имаме ясен излишък на захранване за XX 2 зарове, следователно, настройката xx влиза и взема допълнителните две зарчета едновременно, по един за всеки цилиндър.
Това е 6.5 + 8.5 куб = 15 
В резултат на това получаваме 5.5 +7.5 куб = 13 куб        бездействам в нормален
Тогава идва баланс +1 -1 
В резултат на това имаме 6.5 + 6.5cube = 13 куб        бездействаме в нормално 

Това означава, че общият баланс ще бъде 1 и – 1  Това ще бъдат истинските показания на скенера,

а след това вземем две дюзи Б. след горивния цех с малък бас. един с 5.5 куб захранва друг 7.5 куб, който ще имаме като резултат …
                                                                                                5.5kub + 7.5kub = 13      общо неактивен е нормално.  
Пристига само баланс                                               +1 -1 .

В резултат на това имаме 6.5+ 6.5 кубични = 13            Idle е нормално 

и салдото не се е променило в последните два примера     +1 -1  Разликата е само в празен 13 срещу 15 или скенер 6.5 нормално подаване срещу 4.5 надценено. 

Представете си идеалния автомобил, в който изглежда целия баланс. 0. 0. 0. 0 е страхотно, но вие казвате, че това не се случва и ще бъдете прав. 

Всяка неизправност, свързана с изгарянето на гориво в цилиндъра, ще доведе до ….. корекция +
Проблеми, свързани с компресията в корекцията на бутилката +
Неизправности, свързани с неправилна инсталация на инжекторите,
като опция, две шайби ще предизвикат корекция +
Неизправности, което води до намаляване на потока на самата корекция на инжектора. +
Шайбата изгори под накрайника, че вече е клокоче, 
но разбира се скенерът вече не е необходим в този случай, но ако има желание да се свърже корекцията + 

Защо …. Да, всичко е много просто, ако връщането на цилиндъра падне, системата за баланс ще увеличи снабдяването за този цилиндър. 
Ако дюзата инсталира две шайби. Поради промяна в позицията на височината на пулверизатора, има нарушение на горивния процес, откатът на цилиндъра пада, корекционната система ще добави гориво към този цилиндър …. няма да има смисъл освен дим, но факт. 

– минус корекция.
Това се случва по-често, но причинява по-малко причини, като правило, той говори за дефектни инжектори, дюзите са подредени така, че с течение на времето с дълъг живот, или с интензивно износване, те увеличават своето снабдяване, съответно, системата за корекция на двигателя започва да работи в минус – 
Втората най-голяма причина причинява минус корекция е поемането на масло в цилиндрите или в цилиндъра … 

Има и друга корекция …. Това е плаващо, или когато корекционните стойности танцуват, често се променят от отрицателен знак до положителен, двигателят е XX може да се подтраива. По правило не се усещат сериозни проблеми в динамиката. 

По правило това е първият знак за дефектни вентили, големи празнини в водачите, не се държат и т.н.
Вторият вариант в присъствието на сив дим неконтролирано захранване с гориво през дюзите в цилиндрите на двигателя. 

Вторият вариант на неизправност започна да се появява често с преминаването към пиезоструйни струи. Факт е, че износени пиезо диспенсери изобщо не са необичайни, и те започват да капят основната неизправност без сигнал, дизеловото гориво капе в цилиндрите на двигателя без контрол. 
Именно тази неизправност е основната причина за емисиите на филтри за твърди частици. Именно тя е причината да се върне отново с искове след премахването на саждите, а само звучи различно. Пуши на празен ход. И пуши, защото горивото капе. 
В края на краищата, вие сте отстранили саждите и причината не е елиминирана. И неговият скенер може да се види на 100% само да се научат да гледат.

Има още една причина, поради която корекцията става луда. Това са клапи в смукателния колектор. Не бъркайте с газта. 
Защо са нужни изобщо? 
В края на краищата, толкова много години са направили без тях … След като двигателят премина към четири-клапанна инжекционна система, дизайнерите решиха, че е възможно да се подобри горенето на горивото в цилиндъра в точка XX и да се подобрят стандартите и т.н. Достатъчно е да се удвои скоростта на въздуха, който влиза в цилиндъра. 
Идеалното изгаряне на гориво се осъществява, ако в молекулата на кислорода се влезе за да замени инжектираната и изгоряла молекула на гориво, а свежа молекула на кислород лети към всяка нова инжектирана молекула, а не в една, така че сместа в цилиндъра се върти. ,
Следователно, когато входа на горивото към ХХ през един вентил, ние сме на постоянен обем въздух, получаваме по-голяма скорост на въздуха, която изпълва цилиндъра, отколкото с два отворени клапана.