Диагностика на комън рейл дюза проблем

И така да стартираме диагностика при проблем на комън рейл системата.

Диагностика на комън рейл дюза е проблем с много сложна и проста форма ако имате стенд за проверка. Нека вземем за основа и като пример системата за инжектиране BOSCH комън рейл. На първо място, преди да работите с тази система, трябва да решите коя версия на инжекционната система е инсталирана на този автомобил. Пример: Mercedes 2000-2006 година механична бустерна помпа, горивна помпа CP1 и нейните варианти, горивна рейка, на която е инсталиран регулатор и сензор за налягане на горивото, и разбира се, дюзите. Характеристика на тази система е инсталирането на регулатор на налягането. Той регулира налягането от високата страна. Тоест помпата работи в пълна степен и регулаторът облекчава излишното налягане. Това трябва да се помни, както и фактът, че в тази система колкото по- високо е управляващото напрежение към регулатора, толкова по- малко гориво регулаторът ще се източи във връщащата линия и толкова по- високо налягане се поддържа в системата. Съответно в диагностиката, колкото по- висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по- високо налягане се поддържа. И така да започнем в ред. Проверка на помпата за ниско налягане. Включваме манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане, когато превъртате със стартера, налягането трябва да е поне 2 бара. По принцип същото налягане трябва да бъде, ако вместо механична помпа е инсталирана електрическа помпа. Проверка на помпата за високо налягане и диагностика на комън рейл дюза е проблем. Допълнителни дюзи. Те ще се спрат на тях, докато проверката им не бъде описана навсякъде за всички случаи, но ако темата продължава, ще опиша проверката им отделно. Регулатор – само ако системата е преминала всички предишни проверки, тогава ние предприемаме проверката на регулатора. По правило тя може да бъде проверена само на 100% или като я заменим с нова, или на стойката така, че премахваме и проверяваме уплътненията. Много често причината за теча не е самият регулатор, а неговите вторични пластмасови или гумени пръстени, това е опцията, че налягането в системата се ерозира, при стартиране ще бъде по- малко от 70 бара. Мрежите са инсталирани на всички съвременни регулатори за високо налягане. Не забравяйте да проверите тяхното състояние под микроскоп или добра лупа, много често частици мръсотия или боклуци, които се събират в мрежата, са отговорът на въпроса къде да търсите проблема. Между другото, гледайки напред, задръстената решетка на регулатора много често води до грешка на свръхналягане. За съжаление скенерите често не правят разлика между грешка в излишното налягане или липса, а диагностикът виждайки грешка в налягането, веднага започва да търси теч.

дизел център софия


Ако шофирате със скенер в кола, тогава моментът на свръхналягане се вижда особено ясно от свръхналягането в системата по време на изпускане на газ. В този момент контролното устройство дава указание на регулатора да освободи излишното налягане, но чрез запушената мрежа излишното гориво няма време да се оттича в резервоара. Скенерът в този момент регистрира грешка в налягането и автомобилът ще се блъсне в авария. Тук трябва ясно да разберете дали автомобил се сблъска в инцидент в комплект, тогава като правило, поради липса на налягане, ако веднага след настройване на изход за газ, тогава има прекомерност.Диагностика на комън рейл дюза е проблем. Тук сме една стъпка по- стръмна и повече или по-малко се справихме с регулаторите на помпата и като цяло как работи. Ние вземаме за основа идеален двигател с идеална компресия. Слагаме върху него, например, перфектно изливащи дюзи. В този случай изливането означава дюзи с прекомерно снабдяване, освен това ние ще проверим тяхната идеалност на щанда и ще се уверим, че всички те изливат перфектно точно. Ще взема абстрактни фигури, близки до разбирането. Например при XX, при скорост 4 куб, те дават 6 куб
Слагаме ги на колата, свързваме скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички – корекцията ще бъде близо до нула.

За да разберете защо това е точно начина, по който трябва да разберете как работи механизмът за корекция.
В края на краищата, ако и четирите дюзи се изливат по един и същи начин, на теория механизмът за контрол на корекцията трябва да отреже излишното гориво, в случая два кубчета. Скенерът трябва да показва корекцията на цилиндрите навсякъде минус две така, че в резултат да останат четири.
Но ще бъде съвсем различно. Корекцията на всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и затова.

Първата грешка на всички диагностици. Гледайте корекцията без да обмисляте общата емисия на двадесетата. Можете да спорите дълго време за неравностите в корекцията на цилиндрите, но малко хора помнят скоростта на подаване на гориво към двадесетата. Но без този параметър не е правилно да се обмисля корекцията, а в сложни случаи е безсмислено. Вземем дадения пример,и четирите дюзи се изливат, защо влизате в работата по корекцията …. Система XX ще отреже излишното гориво. Ако това е Mercedes със скорост XX шест куба, за да поддържа нормалния празен ход, системата ще изключи допълнителните две, а скенерът ще покаже четири куба и четири норми и ще се излее равномерно. Следователно нулевата корекция и скенерът ще ви дадат идеални показания, ако се съсредоточите само върху корекцията.

Предварително ви предупреждавам, който не знае защо колкото повече гориво наливат дюзите, толкова по- малко гориво ще покаже скенерът в XX, минавайте покрай него. Темата за корекцията е твърде рано, за да можете да я прочетете. Или по-скоро трябва в 95-2000 година в ерата на електронните помпи VE. Който се занимаваше с диагностиката на дизеловите двигатели по това време, захранването към XX се помнеше. Ако вземем за пример Mercedes скоростта на подаване беше 4,5 куб. Сега помислете за реалната ситуация. Същият спринтер само 2000 – 2006 г. Има такъв параметър за дюзата, наречена предварително инжектиране, средната скорост на подаване за стойката е от 0,3 до 3,0 куб така, че когато предварително инжектирането достигне 4 кубика колата започва да звъни, а когато до 5 кубика при ускорение. Обичайно е когато пристига кола с оплакване за звънене по време на ускорение. Не само дюзите могат да звънят, но и дюзите обикновено избухват със скенер или не, като се има предвид само корекция на цилиндъра, не всеки може. И ето защо. Излишното гориво равномерно ще отсече системата XX и ще остави само разсейване, разсейването е неравномерното захранване 5-6, т.е. едно кубче. Корекцията на цилиндъра ще се справи с този кубик. Той ще разпространи тази разлика между най- малко две дюзи и най- много между всички четири и в резултат на това ще получите разпространение от 05 – 08 куб върху готови дюзи, което ще бъде норма … В резултат на това, ако се съсредоточите само върху коригирайки без да вземате предвид промените XX, неизбежно ще направите грешки, в резултат на което ще осъдите както обслужващите дюзи, така и ще оставите опаковките дефектни, дадох ви пример по- горе.

Ето защо, направете правило в диагностиката да наблюдавате не само корекцията, но и потока към двадесетото изменение в рамките на 2,5-3 кубика от нормата, особено в посока на намаляващи показатели, вече е първият симптом на надценена доставка от всички дюзи. Представете си перфектен автомобил, в който изглежда целият баланс. 0. 0. 0. 0 е приказно, но казваш, че това не се случва и ще си прав. Всякакви неизправности, свързани с изгарянето на гориво в цилиндъра ще доведат до ….. корекция +
Проблеми, свързани с компресията в корекцията на цилиндъра +
Неизправности, свързани с неправилна инсталация на дюзи,
като опция две шайби ще доведат до корекция +
Неизправности, водещи до намаляване на корекцията на потока на самата дюза. +
Защо …. Да, всичко е много просто, ако поради малка компресия отводът на цилиндъра намалява, балансиращата система ще увеличи подаването на този цилиндър.
Ако дюзата инсталирате две шайби. Поради промяна в позицията на височината на пулверизатора, възниква нарушение на процеса на горене, отводът на цилиндъра пада, корекционната система ще добави гориво към този цилиндър …., няма да има смисъл освен дим, но това е самият факт.

дизел център

Минусова корекция.
Появява се по-често, но има по-малко причини за това, като правило говори за неизправни дюзи, дюзите са подредени така, че с течение на времето с голям моторен ресурс или при интензивно износване те увеличават подаванията си, така че системата за корекция на двигателя започва да работи в минус –
Втората най-голяма причина, причиняваща корекция на минус, е попадането на масло в бутилките или в цилиндъра …

Има още една корекция …. плава ли тя или когато корекционните стойности танцуват често се движат от отрицателен знак към положителен, двигателят може да я подкопае на XX. По правило сериозните проблеми в динамиката не се усещат в движение.

По правило това е първият знак за дефектни клапани, големите празнини в водачите не задържат и т.н.
Вторият вариант при наличие на синкав дим е неконтролираното подаване на гориво през дюзи в цилиндрите на двигателя.

Вторият вид неизправност започна често да се появява с прехода към пиезо инжектори. Факт е, че износените пиезо дюзи не са рядкост и те започват да капе основната неизправност без сигнал, дизеловото гориво се влива в цилиндрите на двигателя без контрол.
Именно тази неизправност е основната причина за изпускането на филтри за твърди частици. И именно тя е причината за многократното връщане с претенции след отстраняването на сажди, но звучи по различен начин. Пуши на празен ход. И пуши, защото горивото капе.
В крайна сметка премахнахте саждите, но не премахнахте причината.

Има още една причина, поради която корекцията полудява. Това са пружините на всмукателния колектор. Не бъркайте клапаните с пеперуда.
Защо се нуждаем от тях след като толкова години двигателите работиха без тях ?
След като двигателят премина на система с четири клапаново впръскване, дизайнерите решиха, че е възможно да се подобри изгарянето на гориво в цилиндъра в точка XX и да се подобрят стандартите и т.н. За да направите това, просто удвойте скоростта на въздуха, който влиза в цилиндъра.
Идеалното изгаряне на гориво се получава, ако вместо инжектираната и изгоряла горивна молекула свежа кислородна молекула лети до всяка нова инжектирана молекула, а не една, така че сместа се върти в цилиндъра …. За кого е интересен този процес, търсенето в google в ръка е описано подробно ,
Следователно, когато горивото се допусне до двадесетия през един клапан, имаме постоянен обем въздух, получаваме по-голяма скорост на въздуха, която запълва цилиндъра, отколкото при отворени два клапана.
Е, тогава е съвсем просто. Клапаните са задръстени, вихровите клапи отлитат, саждите не са достатъчни, а балансът на горещ двигател просто полудява.
Трябва да кажа, че подобна поръчка не е типична за всички автомобили, всичко зависи от картата на подаване на гориво за този режим на работа. На някои машини, освен малка промяна в общото захранване, когато капаците са изключени, нищо не се случва … Тук има само правила за опит.

Примерни данни
2004 Ford Focus 1.8TDCi 105 к.с. Двигател FFDA Duratorq. Гориво DELPHI първо поколение.
Температура на охлаждане 75 ° C. Температура на входящия въздух 20 ° C, гориво 26 ° C.
Налягането в колектора за гориво е 23,480 kPa, желаното налягане е 23 200 kPa, при 896 об / мин.
Зимно дизелово гориво с плътност 840 mg / cm3.

5342 ms след старта на двигателя
Общо захранване, mg: 4.242 + 3.888 + 4.008 + 4.68 = 16.828 mg. Превеждаме в cm3 (кубчета). 16.828 / 840 = 0.02 cm3. Нещо изобщо не пасва на кубиците ви.
Време за инжектиране, ms: 0,55 + 0,57 + 0,54 + 0,59 = 2,25 ms
Как да разбера дали празният ход е лош или не? В края на краищата, броят на инжекциите в студа и намалява, докато се затопли на двадесето впръскване.
Колко и как да разберете дали има излишък от гориво на XX?

стенд за тест на дюзи

Скенерът показва разликата в горивото
F_INJ_A (mg) F_INJ_B (mg) F_INJ_C (mg) F_INJ_D (mg)
-0.465 0.079 0.74 -0.291

В резултат имаме
5372 ms след старта на двигателя
Общото гориво, mg: 4.25 + 3.891 + 3.992 + 4.672 = 16.805 mg. Средна стойност 16.676mg.
Време за инжектиране, ms: 2,24 ms. В резултат на това разликата в предлагането не подлежи на математическия анализ според броя на инжекциите.Защото проблема е със средни стойности
F_INJ_A (mg) F_INJ_B (mg) F_INJ_C (mg) F_INJ_D (mg)
-0,456 0,071 0,595 -0,231

Сега ясно ли е защо дизелова дюза се тества само и единствено на стенд ???

Пълна сигурност При ремонт на дизелови компоненти и системи, сервизите залагат на сигурно с висококачествените резервни части от надеждните сензори и клапани осигуряват надеждно измерване и регулиране на налягането в системата за впръскване на горивото. Клапан за ограничаване на налягането Материалите с висока якост удължават срока на експлоатация Качество на материалите Всички компоненти на клапаните се произвеждат от висококачествени материали и специални сплави. Помпени елементи от за надежден ремонт на горивни помпи Помпени елементи от Качество във всеки детайл Безопасна, ефективна и перманентна производителност: Помпените елементи на прецизност и строг толеранс. Помпените елементи на се произвеждат с висока степен на прецизност и най-ниски допуски. Бош партньор на сервизите Бош предлага на сервизите цялостно портфолио за дизеловите системи за впръскване: оригинални компоненти и резервни части със същото качество за почти всяко превозно средство – дори и за по-стари автомобили иновативно сервизно оборудване и софтуер практически ориентирани сервизни обучения

 

Дизел център диагностика на дюза и ремонт на дюзи комън рейл рециклиране на инжектори

диагностика на дюзи

Диагностика и ремонт на дюзи комън рейл рециклиране на инжектори да вземем за база и като пример инжекционната система BOSCH ? Преди да започнете работа с тази система, трябва да определите коя версия на системата за впръскване е монтирана на тази кола.
Пример за Mercedes Sprinter 2000-2006 е механична бустерна помпа, CP 1 горивна помпа и нейните варианти, рейката на която е монтиран регулатор на налягането за горивото и сензор и разбира се инжекторите.
Особеност на тази система е монтирането на регулатор на налягането. Дизел Център Той регулира налягането от високата страна. Т.е. помпата работи по цялата бобина и налягането излиза от регулатора. Ако извадите буксата от регулатора, а след това на работеща система тогава регулатора ще поддържа налягане от не повече от 70 бара. Това трябва да се помни, както и факта, че в тази система колкото по-високо е управляващото напрежение на регулатора, толкова по-малко гориво ще изхвърли регулаторът в обратния поток, и колкото по-високо се поддържа налягането в системата. Съответно, при диагностициране, колкото по-висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по-високо е поддържаното налягане. Ако обаче с висок процент затваряне на регулатора на налягане в системата няма достатъчно, това означава, че има теч. 
Първият знак за неизправност на диагностика и ремонт на дюзи комън рейл рециклиране на инжектори стартиране. Налягането в системата при превъртане със стартер бавно достига 120-150 бара или изобщо не достига това налягане. 
120-150 bar е минималното налягане до достигането й. Управлението не дава разрешение за стартиране на двигателя, или е по-лесно да не се дават импулси на инжекторите. 
И така, нека започнем подред. Проверете помпата с ниско налягане. Включете манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане при превъртане на стартера, налягането трябва да бъде около 2 бара, като по принцип един и същи натиск трябва да бъде, ако се инсталира електрическа помпа вместо механична помпа. 
Проверете помпата с високо налягане.

injectori delphi
delphi injectori

Между другото, още един съвет. Ако има грешка на прекомерното налягане върху регулатора без мрежа, трябва да погледнете филтъра с процепи. На спринта и vito е монтиран на края на релсата от страната на регулатора. Свалете регулатора и го извадете от релсата с перфоратора. след това през извадения сензор за налягане, той ще падне тихо. Той се върна от регулатора. Ако тези машини имат регулатор с мрежа, тогава на тях не се монтират процепи. 
Понякога, вместо да откриват причината за честото замърсяване на мрежата, някои хора просто го хапят. че няма решение на проблема, а продължаване на агонията, за което става регулаторът.

Друга версия на тази система обикновено е инсталирана на френските и италианските автомобили от тези години. Почти всички детайли са еднакви и същите, но вместо механична помпа с ниско налягане има потапяща се помпа в резервоара и помпата с високо налягане е комбинирана с регулатор на налягането. 
Подробно няма да описвам проверката на електрическата помпа в резервоара. налягането, развито от електрическата помпа, варира между 2-4 бара. Но проверката на помпата с високо налягане CP1.2 се различава от проверката на помпата CP 1. Основната разлика е, че в тази помпа регулаторът за високо налягане не е монтиран на релсата, а на корпуса на помпата. Това прави някои корекции на проверката на помпата.
Основната разлика е в това, че помпата от серия CP 1 не се контролира и на изхода се създава максимално възможно налягане. Например при скорост на стартера това налягане може да достигне 1000 бара, помпата СР1.2 е от същия дизайн, но има контролер, който прави своите характеристики в помпата. При проверката на тази помпа трябва да се помни, че при пускане на уреда през регулатора се намалява началното налягане на помпата съответно 400-500 bar, ако вземете накрайник, настроен за това налягане и го включите към изхода на помпата, тогава инжекционната дюза не се използва. 250-300 bar. Ако помпата по време на превъртането на стартера тихо натиска този накрайник, регулаторът на помпата работи.
Ако не, тогава регулаторът се отстранява и дискът се завива вместо това (Това е дефектен регулатор със запушен централен отвор, тъй като регулаторите от тези години са еднакви по дизайн). . След това друг тест, ако помпата е тихо натискане инжектор помпа е ОК, регулаторът за подмяна, ако в този случай помпата не притиска дюзата или избутва трудно, ремонт помпа … 
разбира се един доклад няма да бъде в състояние да разгледа всички проблеми, свързани с липсата на налягане в системата, така че корабът трябва да вземе предвид такива неща, като смяна на филтри, изпускане на въздух, неправилно свързване и само наличието на гориво в резервоара.
Е, разбира се, си струва да си припомним, че основната присъда редовно или неправилно може да се даде само от щанда, но тъй като не е винаги под ръка, аз се опитах да опиша как можете, без никакви допълнителни разходи, с помощта на най-простите устройства, да се опитате да проверите детайлите на CR системата

Дизайнерите на помпата CP1 са приписали факта, че изпомпва горивото до пълния размер на трите си бутала и когато е необходимо и когато не е необходимо, а излишъкът нулира регулатора, което не е правилно от гледна точка на ефективност. Ето защо, паралелно с CP1 помпата, беше разработена CP3 помпа с регулатор на налягането, монтиран по тръбопровода за ниско налягане. Затова помпата започна да изпомпва толкова гориво, колкото регулаторът преминава. Удобно е да се разгледа работата на тази помпа в системата на автомобили като Opel Vivaro, Renault, Master. Подобни системи са на Sorento, Santafe и т.н.

Какво трябва да знаете, когато започнете да работите с горивната система на тези автомобили.   

 Регулаторът на налягането на тези автомобили без сигнал или с изключен чип извежда помпата до максимален дебит. Т.е. ако главното реле се повреди на машината и водачът иска да го стартира от тласкача, инжекторите ще бъдат затворени, а дезактивираният регулатор на налягането ще доведе помпата до максимален поток и ако в системата не е предвиден предпазен клапан, един бог знае с какво може да свърши този експеримент.   

  Предпазният клапан на тези автомобили е монтиран на края на релсата под болта с шестостен. Всяко търсене на течове в такива системи трябва да започне от този клапан, а на мястото на монтиране на вентила излиза накрайник, върху който се износва обратната тръба. Нека извадим тръбата за връщане, изключете болта, стартирайте или опитайте да стартирате автомобила. При обслужващия вентил от съединителя не трябва да пада капка гориво.

 Проверката на дюзите се извършва по стандартен начин и няма особености. 

Но ще спрем помпата поотделно, фактът, че помпата CP3 е комбинирана с помпа с ниско налягане, която е монтирана в края на хидравличната глава и регулатор. Тази помпа е по-добре да се провери на щанда, тъй като трябва да контролира няколко параметъра наведнъж. Но с някои оборудване може да бъде оправят в гаражни условия.


Ако има съмнение, че цялата помпена единица, включително регулаторът, може да се извърши по следния начин. Ако налягането в началото не е достатъчно, за да стартирате, извадете чипа от регулатора и свържете към него всеки регулатор от подобна марка. С добри инжектори и добър авариен клапан, налягането в системата трябва да скочи рязко до максимум, ако това не се случи, то причината е в помпата или помпата. По принцип не можете да свържете нищо с чипа, оставете го да виси във въздуха, но имам достатъчно дефектни регулатори така се свързвам. 


Трябва да отбележа, че в случай на загуба на налягане върху износените бутала, тази помпа е предназначена само за подмяна поради конструктивни особености, не може да бъде поправена.  

Смяната на помпата може да се провери по този начин. Премахваме регулатора на налягането вместо него, заточваме адаптер със съединителя и манометъра. При превъртане с стартер трябва да се създаде налягане не по-малко от 2 бара.Ако се извърши това изпитване, изключете подаването на гориво към инжекторите, в противен случай машината ще започне с неконтролирано повишаване на налягането. Ако няма натиск, няма да е излишно да проверите регулатора на ниско налягане, който е монтиран на алуминиевия корпус и изглежда като болт с топка в главата. Ако няма гориво, отстранете помпата с ниско налягане. Аз съм нарязал помпата няколко пъти.

 Между другото, в зависимост от модела, тези машини могат да имат допълнителна бустер помпа в резервоара, а на някои от тях просто круша. Помпата в резервоара работи само в момента на стартиране, след което механичната помпа продължава да работи. Ако в системата не е монтирана механична помпа с ниско налягане, тогава електрическата помпа работи непрекъснато и действа като основна. Когато проверявате помпата, обмислете всички възможности за изпомпване на системата. Няколко пъти се сблъсквах с факта, че успях да разтоварвам помпата CP 3 само на стойката. 

  В противен случай тази система е подобна на предишната и нейната проверка няма функции.

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

И всичко е просто елементарно, след като помпата с регулатора на ниско старателно натисна помпата с регулатора на високо, въпросът как да се справи с горивото, което остава в релсата след рязко свиване на съединителя в момента на изпускане на газ, като опция в момента на превключване на скоростта, започна да нараства още

Факт е, че по време на ускорението има високо налягане в релсата, а когато педалът на газта се освободи, регулаторът блокира подаването на гориво към помпата, блокира, но не се рестартира, като контролното устройство вижда, че педалът е в нулево положение, затваря подаването на гориво към инжекторите. Съответно, потокът през дюзата пада до нула. Налягането в релсата ще бъде намалено само поради липса на плътност в линията или поради статично връщане. И ако налягането при подхода на двигателя към скоростта на двадесети век няма време да се върне към норма, ще получим или звънене при преминаване към празен ход, или грешка при свръхналягане, според вида на регулаторната решетка, когато е настроена на висока. Намаляването на налягането само от статиката не отговаряше на всички.
  И преди всичко, дизайнерът от фирма Delhfi, чиито струи имаха малък статичен връщащ поток, се сблъска с него. 
Те излязоха от ситуацията както следва. Тъй като техните дюзи имат огромна скорост, те въведоха нов параметър на тестовия план.

стенд за дизел дюза

Тъй като тази опция не отговаря друг начин е намерен регулатор за високи. В същото време бяха убити две птици с един камък  
 и стана възможно да се поддържа по-точно налягането в системата и да се контролира управлението на горивото по време на освобождаването на оборотите.

 За проблемите. Тъй като допълнителният регулатор се е повишил на високата страна, тогава всички рани, от които са болни регулаторите, са се преместили на това място. В случай на грешка, причинена от свръхналягане, запушени мрежи, а в случаите, в които те не се държат, грешки се дължат на липса на налягане. Разбира се, първо трябва да се изключат дюзите с такава грешка.  

   От практиката регулаторът ниско лети изключително рядко, но ако възникне въпрос или сканерът помага и определя по процент, колкото повече регулаторът тече по върховете (колкото повече в% ще бъде затворен), толкова повече ще се отвори регулаторът на ниско ниво.

     Ако автомобил излезе с проблем при стартиране, има две възможности за проверка. Ако автомобилът не стартира, изключете изпускателната тръба от регулатора по високата в момента на въртене от стартера, като на практика не трябва да тече от него. Тъй като практически няма изключени изтичания, опитът е единственият такси. 

Има по-прост и по-ефективен начин. Монтирането на тези регулатори е стандартно.Аз използвам дефектни регулатори с запушен канал за нулиране. Аз просто изключвам разряда от високо, този метод работи, когато е необходимо да се сортират течове на клапаните, например, при липса на налягане при пускане. Този метод работи в движение. Ако се подозира вентил поради високото му движение, подмяната му с щепсел веднага променя грешката поради липсата на натиск върху излишъка.

корекция на дюза дизел


В този реален страх от надхвърляне на максималното налягане, не е необходимо, тъй като регулатор на ниско налягане перфектно ще се справи с техните функции. 
И за информация, отстраненият чип от регулатора на налягането понижава помпата до максималния дебит. Премахнатият чип от регулатора на високо отваря пълно
нулиране. 

Това не важи за помпите на Siemens с два регулатора, там регулаторът прекъсва подаването на гориво при ниско напрежение без напрежение, регулаторът при висока скорост се контролира както обикновено.

Да вземем за основа идеалния двигател с идеална компресия.Да го поставим за пример идеално пръскващи дюзи . Пръскането в този случай означава дюзи с излишен поток и ние ще проверим тяхната идеалност на стойката и ще се уверим, че всички те се изливат в идеалния случай, точно аз ще взема абстрактни цифри, които са близки до разбирането. Например, в XX, при скорост от 4 кубически метра, те дават 6 кубика.Поставяме 
ги на автоматично включване в скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички, корекцията ще бъде близо до нула.

ремонт на дюзи

За да разберете защо ще бъде така, трябва да разберете как работи механизмът за корекция. 
В края на краищата, ако всичките четири инжектора пръскат по същият начин. На теория механизмът за корекция трябва да отреже допълнителното гориво, в този случай две еденици. Скенерът за диагностика трябва да показва корекцията за цилиндрите навсякъде минус две. Но така че в резултат на това остават четири еднакви което не е коректно . 
Корекция за всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и ето защо. 

дизелови дюзи за трактори

Първата грешка на всички диагностици. Корекцията на уреда не взема предвид общия показател ХХ. 
Можете да спорите дълго за неравномерността на корекцията на цилиндъра, но малцина ще си спомнят скоростта на подаване на гориво за XX. Така без този параметър, не е правилно да се разглежда корекцията, а в повечето случаи е безсмислена.
Система XX прекъсва излишното гориво и ако това е Mерцедес то тогава при скорост от шест кубика, за да се задържи нормално, системата ще прекъсне допълнителните две. След това и скенерът ще покаже четири кубически метра и четири ще са нормални и следователно дори корекцията ще бъде в нула и скенерът ще ви даде перфектни показания! Но това е само ако се съсредоточите единствено върху корекцията което е глупост.

тест дюзи на стенд

Който се е занимавал с диагностиката на дизеловите двигатели към днешна дата е наясно че подавайки заявката за ХХ на порция. Ако вземем например Mercedes Sprinter , скоростта на захранване е 4,5 кубика гориво. 

Сега разгледайте реалната ситуация. Същият Sprinter само 2000 – 2006 година
Има такъв параметър на дюзата, наречена скорост на предварително впръскване на захранването средно от 0.3 до 3.0 куб. Този параметър се нарич предвпръскване. Така че когато предварителното впръскване достигне 4 кубика гориво, колата започва да чука и когато е до 5 кубика чука на аванс при ускорение. Ефекта е като на бензинов двигател със лошо гориво.
Емисиите от този режим се увеличават с течение на времето и замърсяват всичко. А с пробег от 250-300 хиляди тези замърсявания са колосални. 

части за дизелова дюза

Ето защо правим правилото, когато се търси диагностика, за да се търси не само корекцията, но и промяната в двадесетата стойност. Така нейната промяна в рамките на 2.5-3 куба от нормата, особено в посока на намаляване на производителността. А това вече е първият симптом на прекомерно гориво от всички дюзи!
Всяка неизправност, свързана с изгарянето на гориво в цилиндъра, ще доведе до някаква корекция на горивата.
Проблеми, свързани с компресията в корекцията + .
Неизправности, свързани с неправилна инсталация на инжекторите също объркват цифрите.
Неизправности, което води до намаляване на потока на самата корекция на инжектора. +

Да, всичко изглежда да е много просто, ако връщането на цилиндъра падне, системата за баланс ще увеличи снабдяването за този цилиндър. 

рециклиране на дюза

– минус корекция.
Това се случва по-често, но причинява по-малко причини, като правило, той говори за дефектни инжектори, дюзите са подредени така, че с течение на времето с дълъг живот, или с интензивно износване, те увеличават своето снабдяване, съответно, системата за корекция на двигателя започва да работи в минус – 
Втората най-голяма причина причинява минус корекция е поемането на масло в цилиндрите или в цилиндъра ! 

Има и друга корекция …. Това е плаващо, или когато корекционните стойности танцуват, често се променят от отрицателен знак до положителен, двигателят е XX може да прекъсва и клати. По правило не се усещат сериозни проблеми в динамиката. 

Има още една причина, поради която корекцията става луда. Това са клапи в смукателния колектор.

Автоклиматици ценова листа фреон зареждане

зареждане климатик с фреон

Профилактика и зареждане на фреон R134 за превозни средства с климатични системи  10.00 лв. за 100 грама фреон + масло + оцветител.

Смяна на поленов филтър – от 10лв до 50лв. + филтъра.

Озониране с машина  – 20лв.

Диагностика на автоклиматик със тест за херметичност R134A – 5лв.

Тестване на системата под налягане с азот  – 10лв.

Тестване на системата за микротеч с UV оцветители и лампа – 20 лв.

Смяна на сервизен вентил / игла на цена от 5 лв до 80 лв/бр.

Подмяна на уплътнение – цени само по договаряне !

Монтаж/демонтаж на компресор – от 45 до 275 лв.

Монтаж/демонтаж на климатичен радиатор (кондензатор) – от 50 до 195 лв.

Смяна на маркучи за ниско и високо налягане – цени само по договаряне!

Монтаж/демонтаж на дехидратор/изсушител – цени само по договаряне!

Смяна на датчици  – цени от 15 лв.

Смяна на капилярни тръбички – цена само по договаряне!

Препарат за малки пропуски при коли с до 1000г фреон – 85 лв.

Алуминиеви заварки – цени само по договаряне!

компресор автоклиматик
Call Now Button