Дизел център диагностика на дюза и ремонт на дюзи комън рейл рециклиране на инжектори

Диагностика и ремонт на дюзи комън рейл рециклиране на инжектори да вземем за база и като пример инжекционната система BOSCH ? Преди да започнете работа с тази система, трябва да определите коя версия на системата за впръскване е монтирана на тази кола.
Пример за Mercedes Sprinter 2000-2006 е механична бустерна помпа, CP 1 горивна помпа и нейните варианти, рейката на която е монтиран регулатор на налягането за горивото и сензор и разбира се инжекторите.
Особеност на тази система е монтирането на регулатор на налягането. Дизел Център Той регулира налягането от високата страна. Т.е. помпата работи по цялата бобина и налягането излиза от регулатора. Ако извадите буксата от регулатора, а след това на работеща система тогава регулатора ще поддържа налягане от не повече от 70 бара. Това трябва да се помни, както и факта, че в тази система колкото по-високо е управляващото напрежение на регулатора, толкова по-малко гориво ще изхвърли регулаторът в обратния поток, и колкото по-високо се поддържа налягането в системата. Съответно, при диагностициране, колкото по-висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по-високо е поддържаното налягане. Ако обаче с висок процент затваряне на регулатора на налягане в системата няма достатъчно, това означава, че има теч. 
Първият знак за неизправност на диагностика и ремонт на дюзи комън рейл рециклиране на инжектори стартиране. Налягането в системата при превъртане със стартер бавно достига 120-150 бара или изобщо не достига това налягане. 
120-150 bar е минималното налягане до достигането й. Управлението не дава разрешение за стартиране на двигателя, или е по-лесно да не се дават импулси на инжекторите. 
И така, нека започнем подред. Проверете помпата с ниско налягане. Включете манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане при превъртане на стартера, налягането трябва да бъде около 2 бара, като по принцип един и същи натиск трябва да бъде, ако се инсталира електрическа помпа вместо механична помпа. 
Проверете помпата с високо налягане.

Между другото, още един съвет. Ако има грешка на прекомерното налягане върху регулатора без мрежа, трябва да погледнете филтъра с процепи. На спринта и vito е монтиран на края на релсата от страната на регулатора. Свалете регулатора и го извадете от релсата с перфоратора. след това през извадения сензор за налягане, той ще падне тихо. Той се върна от регулатора. Ако тези машини имат регулатор с мрежа, тогава на тях не се монтират процепи. 
Понякога, вместо да откриват причината за честото замърсяване на мрежата, някои хора просто го хапят. че няма решение на проблема, а продължаване на агонията, за което става регулаторът.

Друга версия на тази система обикновено е инсталирана на френските и италианските автомобили от тези години. Почти всички детайли са еднакви и същите, но вместо механична помпа с ниско налягане има потапяща се помпа в резервоара и помпата с високо налягане е комбинирана с регулатор на налягането. 
Подробно няма да описвам проверката на електрическата помпа в резервоара. налягането, развито от електрическата помпа, варира между 2-4 бара. Но проверката на помпата с високо налягане CP1.2 се различава от проверката на помпата CP 1. Основната разлика е, че в тази помпа регулаторът за високо налягане не е монтиран на релсата, а на корпуса на помпата. Това прави някои корекции на проверката на помпата.
Основната разлика е в това, че помпата от серия CP 1 не се контролира и на изхода се създава максимално възможно налягане. Например при скорост на стартера това налягане може да достигне 1000 бара, помпата СР1.2 е от същия дизайн, но има контролер, който прави своите характеристики в помпата. При проверката на тази помпа трябва да се помни, че при пускане на уреда през регулатора се намалява началното налягане на помпата съответно 400-500 bar, ако вземете накрайник, настроен за това налягане и го включите към изхода на помпата, тогава инжекционната дюза не се използва. 250-300 bar. Ако помпата по време на превъртането на стартера тихо натиска този накрайник, регулаторът на помпата работи.
Ако не, тогава регулаторът се отстранява и дискът се завива вместо това (Това е дефектен регулатор със запушен централен отвор, тъй като регулаторите от тези години са еднакви по дизайн). . След това друг тест, ако помпата е тихо натискане инжектор помпа е ОК, регулаторът за подмяна, ако в този случай помпата не притиска дюзата или избутва трудно, ремонт помпа … 
разбира се един доклад няма да бъде в състояние да разгледа всички проблеми, свързани с липсата на налягане в системата, така че корабът трябва да вземе предвид такива неща, като смяна на филтри, изпускане на въздух, неправилно свързване и само наличието на гориво в резервоара.
Е, разбира се, си струва да си припомним, че основната присъда редовно или неправилно може да се даде само от щанда, но тъй като не е винаги под ръка, аз се опитах да опиша как можете, без никакви допълнителни разходи, с помощта на най-простите устройства, да се опитате да проверите детайлите на CR системата

Дизайнерите на помпата CP1 са приписали факта, че изпомпва горивото до пълния размер на трите си бутала и когато е необходимо и когато не е необходимо, а излишъкът нулира регулатора, което не е правилно от гледна точка на ефективност. Ето защо, паралелно с CP1 помпата, беше разработена CP3 помпа с регулатор на налягането, монтиран по тръбопровода за ниско налягане. Затова помпата започна да изпомпва толкова гориво, колкото регулаторът преминава. Удобно е да се разгледа работата на тази помпа в системата на автомобили като Opel Vivaro, Renault, Master. Подобни системи са на Sorento, Santafe и т.н.

Какво трябва да знаете, когато започнете да работите с горивната система на тези автомобили.   

 Регулаторът на налягането на тези автомобили без сигнал или с изключен чип извежда помпата до максимален дебит. Т.е. ако главното реле се повреди на машината и водачът иска да го стартира от тласкача, инжекторите ще бъдат затворени, а дезактивираният регулатор на налягането ще доведе помпата до максимален поток и ако в системата не е предвиден предпазен клапан, един бог знае с какво може да свърши този експеримент.   

  Предпазният клапан на тези автомобили е монтиран на края на релсата под болта с шестостен. Всяко търсене на течове в такива системи трябва да започне от този клапан, а на мястото на монтиране на вентила излиза накрайник, върху който се износва обратната тръба. Нека извадим тръбата за връщане, изключете болта, стартирайте или опитайте да стартирате автомобила. При обслужващия вентил от съединителя не трябва да пада капка гориво.

 Проверката на дюзите се извършва по стандартен начин и няма особености. 

Но ще спрем помпата поотделно, фактът, че помпата CP3 е комбинирана с помпа с ниско налягане, която е монтирана в края на хидравличната глава и регулатор. Тази помпа е по-добре да се провери на щанда, тъй като трябва да контролира няколко параметъра наведнъж. Но с някои оборудване може да бъде оправят в гаражни условия.


Ако има съмнение, че цялата помпена единица, включително регулаторът, може да се извърши по следния начин. Ако налягането в началото не е достатъчно, за да стартирате, извадете чипа от регулатора и свържете към него всеки регулатор от подобна марка. С добри инжектори и добър авариен клапан, налягането в системата трябва да скочи рязко до максимум, ако това не се случи, то причината е в помпата или помпата. По принцип не можете да свържете нищо с чипа, оставете го да виси във въздуха, но имам достатъчно дефектни регулатори така се свързвам. 


Трябва да отбележа, че в случай на загуба на налягане върху износените бутала, тази помпа е предназначена само за подмяна поради конструктивни особености, не може да бъде поправена.  

Смяната на помпата може да се провери по този начин. Премахваме регулатора на налягането вместо него, заточваме адаптер със съединителя и манометъра. При превъртане с стартер трябва да се създаде налягане не по-малко от 2 бара.Ако се извърши това изпитване, изключете подаването на гориво към инжекторите, в противен случай машината ще започне с неконтролирано повишаване на налягането. Ако няма натиск, няма да е излишно да проверите регулатора на ниско налягане, който е монтиран на алуминиевия корпус и изглежда като болт с топка в главата. Ако няма гориво, отстранете помпата с ниско налягане. Аз съм нарязал помпата няколко пъти.

 Между другото, в зависимост от модела, тези машини могат да имат допълнителна бустер помпа в резервоара, а на някои от тях просто круша. Помпата в резервоара работи само в момента на стартиране, след което механичната помпа продължава да работи. Ако в системата не е монтирана механична помпа с ниско налягане, тогава електрическата помпа работи непрекъснато и действа като основна. Когато проверявате помпата, обмислете всички възможности за изпомпване на системата. Няколко пъти се сблъсквах с факта, че успях да разтоварвам помпата CP 3 само на стойката. 

  В противен случай тази система е подобна на предишната и нейната проверка няма функции.

И всичко е просто елементарно, след като помпата с регулатора на ниско старателно натисна помпата с регулатора на високо, въпросът как да се справи с горивото, което остава в релсата след рязко свиване на съединителя в момента на изпускане на газ, като опция в момента на превключване на скоростта, започна да нараства още

Факт е, че по време на ускорението има високо налягане в релсата, а когато педалът на газта се освободи, регулаторът блокира подаването на гориво към помпата, блокира, но не се рестартира, като контролното устройство вижда, че педалът е в нулево положение, затваря подаването на гориво към инжекторите. Съответно, потокът през дюзата пада до нула. Налягането в релсата ще бъде намалено само поради липса на плътност в линията или поради статично връщане. И ако налягането при подхода на двигателя към скоростта на двадесети век няма време да се върне към норма, ще получим или звънене при преминаване към празен ход, или грешка при свръхналягане, според вида на регулаторната решетка, когато е настроена на висока. Намаляването на налягането само от статиката не отговаряше на всички.
  И преди всичко, дизайнерът от фирма Delhfi, чиито струи имаха малък статичен връщащ поток, се сблъска с него. 
Те излязоха от ситуацията както следва. Тъй като техните дюзи имат огромна скорост, те въведоха нов параметър на тестовия план.

Тъй като тази опция не отговаря друг начин е намерен регулатор за високи. В същото време бяха убити две птици с един камък  
 и стана възможно да се поддържа по-точно налягането в системата и да се контролира управлението на горивото по време на освобождаването на оборотите.

 За проблемите. Тъй като допълнителният регулатор се е повишил на високата страна, тогава всички рани, от които са болни регулаторите, са се преместили на това място. В случай на грешка, причинена от свръхналягане, запушени мрежи, а в случаите, в които те не се държат, грешки се дължат на липса на налягане. Разбира се, първо трябва да се изключат дюзите с такава грешка.  

   От практиката регулаторът ниско лети изключително рядко, но ако възникне въпрос или сканерът помага и определя по процент, колкото повече регулаторът тече по върховете (колкото повече в% ще бъде затворен), толкова повече ще се отвори регулаторът на ниско ниво.

     Ако автомобил излезе с проблем при стартиране, има две възможности за проверка. Ако автомобилът не стартира, изключете изпускателната тръба от регулатора по високата в момента на въртене от стартера, като на практика не трябва да тече от него. Тъй като практически няма изключени изтичания, опитът е единственият такси. 

Има по-прост и по-ефективен начин. Монтирането на тези регулатори е стандартно.Аз използвам дефектни регулатори с запушен канал за нулиране. Аз просто изключвам разряда от високо, този метод работи, когато е необходимо да се сортират течове на клапаните, например, при липса на налягане при пускане. Този метод работи в движение. Ако се подозира вентил поради високото му движение, подмяната му с щепсел веднага променя грешката поради липсата на натиск върху излишъка.

В този реален страх от надхвърляне на максималното налягане, не е необходимо, тъй като регулатор на ниско налягане перфектно ще се справи с техните функции. 
И за информация, отстраненият чип от регулатора на налягането понижава помпата до максималния дебит. Премахнатият чип от регулатора на високо отваря пълно
нулиране. 

Това не важи за помпите на Siemens с два регулатора, там регулаторът прекъсва подаването на гориво при ниско напрежение без напрежение, регулаторът при висока скорост се контролира както обикновено.

Да вземем за основа идеалния двигател с идеална компресия.Да го поставим за пример идеално пръскващи дюзи . Пръскането в този случай означава дюзи с излишен поток и ние ще проверим тяхната идеалност на стойката и ще се уверим, че всички те се изливат в идеалния случай, точно аз ще взема абстрактни цифри, които са близки до разбирането. Например, в XX, при скорост от 4 кубически метра, те дават 6 кубика.Поставяме 
ги на автоматично включване в скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички, корекцията ще бъде близо до нула.

За да разберете защо ще бъде така, трябва да разберете как работи механизмът за корекция. 
В края на краищата, ако всичките четири инжектора пръскат по същият начин. На теория механизмът за корекция трябва да отреже допълнителното гориво, в този случай две еденици. Скенерът за диагностика трябва да показва корекцията за цилиндрите навсякъде минус две. Но така че в резултат на това остават четири еднакви което не е коректно . 
Корекция за всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и ето защо. 

Първата грешка на всички диагностици. Корекцията на уреда не взема предвид общия показател ХХ. 
Можете да спорите дълго за неравномерността на корекцията на цилиндъра, но малцина ще си спомнят скоростта на подаване на гориво за XX. Така без този параметър, не е правилно да се разглежда корекцията, а в повечето случаи е безсмислена.
Система XX прекъсва излишното гориво и ако това е Mерцедес то тогава при скорост от шест кубика, за да се задържи нормално, системата ще прекъсне допълнителните две. След това и скенерът ще покаже четири кубически метра и четири ще са нормални и следователно дори корекцията ще бъде в нула и скенерът ще ви даде перфектни показания! Но това е само ако се съсредоточите единствено върху корекцията което е глупост.

Който се е занимавал с диагностиката на дизеловите двигатели към днешна дата е наясно че подавайки заявката за ХХ на порция. Ако вземем например Mercedes Sprinter , скоростта на захранване е 4,5 кубика гориво. 

Сега разгледайте реалната ситуация. Същият Sprinter само 2000 – 2006 година
Има такъв параметър на дюзата, наречена скорост на предварително впръскване на захранването средно от 0.3 до 3.0 куб. Този параметър се нарич предвпръскване. Така че когато предварителното впръскване достигне 4 кубика гориво, колата започва да чука и когато е до 5 кубика чука на аванс при ускорение. Ефекта е като на бензинов двигател със лошо гориво.
Емисиите от този режим се увеличават с течение на времето и замърсяват всичко. А с пробег от 250-300 хиляди тези замърсявания са колосални. 

Ето защо правим правилото, когато се търси диагностика, за да се търси не само корекцията, но и промяната в двадесетата стойност. Така нейната промяна в рамките на 2.5-3 куба от нормата, особено в посока на намаляване на производителността. А това вече е първият симптом на прекомерно гориво от всички дюзи!
Всяка неизправност, свързана с изгарянето на гориво в цилиндъра, ще доведе до някаква корекция на горивата.
Проблеми, свързани с компресията в корекцията + .
Неизправности, свързани с неправилна инсталация на инжекторите също объркват цифрите.
Неизправности, което води до намаляване на потока на самата корекция на инжектора. +

Да, всичко изглежда да е много просто, ако връщането на цилиндъра падне, системата за баланс ще увеличи снабдяването за този цилиндър. 

– минус корекция.
Това се случва по-често, но причинява по-малко причини, като правило, той говори за дефектни инжектори, дюзите са подредени така, че с течение на времето с дълъг живот, или с интензивно износване, те увеличават своето снабдяване, съответно, системата за корекция на двигателя започва да работи в минус – 
Втората най-голяма причина причинява минус корекция е поемането на масло в цилиндрите или в цилиндъра ! 

Има и друга корекция …. Това е плаващо, или когато корекционните стойности танцуват, често се променят от отрицателен знак до положителен, двигателят е XX може да прекъсва и клати. По правило не се усещат сериозни проблеми в динамиката. 

Има още една причина, поради която корекцията става луда. Това са клапи в смукателния колектор.