Поправка на дизелови дюзи коман реил със стендове последно поколение.
Услугата РЕМОНТ НА ДЮЗИ в нашият дизел сервиз е най адекватното решение което може да вземете за ремонт , защото при нас се използват само оригинални части на лидерите при горивните системи Bosch, Delphi, Denso, Siemens ,VDO,Continental, Lucas и CAT .
Ремонт на дюзи за Ауди, БМВ, Тойота, Форд, Мерцедес, Сеат, Шкода, Рено, Пежо, Ситроен, Мазда, Опел, Фиат
Ние може да ремонтираме дюзи на всички масови пройзводители като: Audi, BMW, Citroen, Dacia, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Iveco, Jaguar, Jeep, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Ssang Yong, Subaru, Suzuki, Tata, Toyota, Volkswagen, Volvo и други.
Да вземем за база и като пример инжекционната система BOSCH ? Преди да започнете работа с тази система, трябва да определите коя версия на системата за впръскване е монтирана на тази кола. Пример за Mercedes Sprinter 2000-2006 е механична бустерна помпа, CP 1 горивна помпа и нейните варианти, рейката на която е монтиран регулатор на налягането за горивото и сензор и разбира се инжекторите. Особеност на тази система е монтирането на регулатор на налягането. Той регулира налягането от високата страна. Т.е. помпата работи по цялата бобина и налягането излиза от регулатора. Ако извадите буксата от регулатора, а след това на работеща система тогава регулатора ще поддържа налягане от не повече от 70 бара. Това трябва да се помни, както и факта, че в тази система колкото по-високо е управляващото напрежение на регулатора, толкова по-малко гориво ще изхвърли регулаторът в обратния поток, и колкото по-високо се поддържа налягането в системата. Съответно, при диагностициране, колкото по-висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по-високо е поддържаното налягане. Ако обаче с висок процент затваряне на регулатора на налягане в системата няма достатъчно, това означава, че има теч. Първият знак за неизправност на електроенергийната система при стартиране. Налягането в системата при превъртане със стартер бавно достига 120-150 бара или изобщо не достига това налягане. 120-150 bar е минималното налягане до достигането й. Управлението не дава разрешение за стартиране на двигателя, или е по-лесно да не се дават импулси на инжекторите. И така, нека започнем подред. Проверете помпата с ниско налягане. Включете манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане при превъртане на стартера, налягането трябва да бъде около 2 бара, като по принцип един и същи натиск трябва да бъде, ако се инсталира електрическа помпа вместо механична помпа. Проверете помпата с високо налягане. Можете да вземете тръба за високо налягане от всяка стара кола. Настройте накрайника на налягане от 250-300 бара, който да свърже тази икономия към изхода на помпата с високо налягане. При превъртане с стартер от дюза, трябва да се удари дори мощна струя, ако се наблюдава ясен счупване на струята, тогава една от секциите в помпата не работи. Ако помпата не принуди дюзата, налягането, генерирано от помпата, не е достатъчно, за да започне. Тази проверка със сигурност не е панацея, но може да идентифицира подозрителна помпа. Регулатор – само ако системата е преминала всички предишни проверки, тогава ние се задължаваме да проверим регулатора. По правило тя може да бъде проверена за 100% само като я замени с нова или върху стойка, така че премахваме и инспектираме уплътненията, много често самият регулатор не се причинява от регулатор на утечка или гумен пръстен, това е опцията, при която със замъглено уплътнение налягането в системата при стартиране ще бъде по-малко от 70 бара. Всички съвременни регулатори за високо налягане имат решетки, уверете се, че проверявате състоянието им под микроскоп или с добра лупа, много често частици мръсотия или чипове, които се събират в мрежата, са отговор на въпроса къде да се търси проблемът. Между другото, задръстваната ретикула на регулатора много често води до грешка при свръхналягане. За съжаление, скенерите често не правят разлика между грешка, причинена от свръхпредлагане на натиск или недостиг, докато диагностикът, виждайки грешка в налягането, веднага започва да търси изтичане. Ако пътувате със скенер в автомобил, тогава моментът на свръхналягане се вижда особено ясно от свръхналягането в системата по време на изпускане на газ. В този момент контролното устройство инструктира регулатора да освободи излишното налягане, но през запушена мрежа, излишното гориво няма време да изтича в резервоара. В този момент скенерът регистрира грешка в зависимост от налягането и автоматично се срива в произшествие. Тук трябва ясно да се разбере, че ако автомобил се срине в инцидент в сет, то като правило, поради липса на натиск, ако веднага след набирането се освободи газ, той ще бъде пренаситен.
Между другото, още един съвет. Ако има грешка на прекомерното налягане върху регулатора без мрежа, трябва да погледнете филтъра с процепи. На спринта и vito е монтиран на края на релсата от страната на регулатора. Свалете регулатора и го извадете от релсата с перфоратора. след това през извадения сензор за налягане, той ще падне тихо. Той се върна от регулатора. Ако тези машини имат регулатор с мрежа, тогава на тях не се монтират процепи. Понякога, вместо да откриват причината за честото замърсяване на мрежата, някои хора просто го хапят. че няма решение на проблема, а продължаване на агонията, за което става регулаторът.
Друга версия на тази система обикновено е инсталирана на френските и италианските автомобили от тези години. Почти всички детайли са еднакви и същите, но вместо механична помпа с ниско налягане има потапяща се помпа в резервоара и помпата с високо налягане е комбинирана с регулатор на налягането. Подробно няма да описвам проверката на електрическата помпа в резервоара. налягането, развито от електрическата помпа, варира между 2-4 бара. Но проверката на помпата с високо налягане CP1.2 се различава от проверката на помпата CP 1. Основната разлика е, че в тази помпа регулаторът за високо налягане не е монтиран на релсата, а на корпуса на помпата. Това прави някои корекции на проверката на помпата. Основната разлика е в това, че помпата от серия CP 1 не се контролира и на изхода се създава максимално възможно налягане. Например при скорост на стартера това налягане може да достигне 1000 бара, помпата СР1.2 е от същия дизайн, но има контролер, който прави своите характеристики в помпата. При проверката на тази помпа трябва да се помни, че при пускане на уреда през регулатора се намалява началното налягане на помпата съответно 400-500 bar, ако вземете накрайник, настроен за това налягане и го включите към изхода на помпата, тогава инжекционната дюза не се използва. 250-300 bar. Ако помпата по време на превъртането на стартера тихо натиска този накрайник, регулаторът на помпата работи. Ако не, тогава регулаторът се отстранява и дискът се завива вместо това (Това е дефектен регулатор със запушен централен отвор, тъй като регулаторите от тези години са еднакви по дизайн). . След това друг тест, ако помпата е тихо натискане инжектор помпа е ОК, регулаторът за подмяна, ако в този случай помпата не притиска дюзата или избутва трудно, ремонт помпа … разбира се един доклад няма да бъде в състояние да разгледа всички проблеми, свързани с липсата на налягане в системата, така че корабът трябва да вземе предвид такива неща, като смяна на филтри, изпускане на въздух, неправилно свързване и само наличието на гориво в резервоара. Е, разбира се, си струва да си припомним, че основната присъда редовно или неправилно може да се даде само от щанда, но тъй като не е винаги под ръка, аз се опитах да опиша как можете, без никакви допълнителни разходи, с помощта на най-простите устройства, да се опитате да проверите детайлите на CR системата
Дизайнерите на помпата CP1 са приписали факта, че изпомпва горивото до пълния размер на трите си бутала и когато е необходимо и когато не е необходимо, а излишъкът нулира регулатора, което не е правилно от гледна точка на ефективност. Ето защо, паралелно с CP1 помпата, беше разработена CP3 помпа с регулатор на налягането, монтиран по тръбопровода за ниско налягане. Затова помпата започна да изпомпва толкова гориво, колкото регулаторът преминава. Удобно е да се разгледа работата на тази помпа в системата на автомобили като Opel Vivaro, Renault, Master. Подобни системи са на Sorento, Santafe и т.н.
Какво трябва да знаете, когато започнете да работите с горивната система на тези автомобили.
Регулаторът на налягането на тези автомобили без сигнал или с изключен чип извежда помпата до максимален дебит. Т.е. ако главното реле се повреди на машината и водачът иска да го стартира от тласкача, инжекторите ще бъдат затворени, а дезактивираният регулатор на налягането ще доведе помпата до максимален поток и ако в системата не е предвиден предпазен клапан, един бог знае с какво може да свърши този експеримент.
Предпазният клапан на тези автомобили е монтиран на края на релсата под болта с шестостен. Всяко търсене на течове в такива системи трябва да започне от този клапан, а на мястото на монтиране на вентила излиза накрайник, върху който се износва обратната тръба. Нека извадим тръбата за връщане, изключете болта, стартирайте или опитайте да стартирате автомобила. При обслужващия вентил от съединителя не трябва да пада капка гориво.
Проверката на дюзите се извършва по стандартен начин и няма особености.
Но ще спрем помпата поотделно, фактът, че помпата CP3 е комбинирана с помпа с ниско налягане, която е монтирана в края на хидравличната глава и регулатор. Тази помпа е по-добре да се провери на щанда, тъй като трябва да контролира няколко параметъра наведнъж. Но с някои оборудване може да бъде otdefektovat и гаражни условия.
Ако има съмнение, че цялата помпена единица, включително регулаторът, може да се извърши по следния начин. Ако налягането в началото не е достатъчно, за да стартирате, извадете чипа от регулатора и свържете към него всеки регулатор от подобна марка. С добри инжектори и добър авариен клапан, налягането в системата трябва да скочи рязко до максимум, ако това не се случи, то причината е в помпата или помпата. По принцип не можете да свържете нищо с чипа, оставете го да виси във въздуха, но имам достатъчно дефектни регулатори така се свързвам.
Трябва да отбележа, че в случай на загуба на налягане върху износените бутала, тази помпа е предназначена само за подмяна поради конструктивни особености, не може да бъде поправена.
Смяната на помпата може да се провери по този начин. Премахваме регулатора на налягането вместо него, заточваме адаптер със съединителя и манометъра. При превъртане с стартер трябва да се създаде налягане не по-малко от 2 бара.Ако се извърши това изпитване, изключете подаването на гориво към инжекторите, в противен случай машината ще започне с неконтролирано повишаване на налягането. Ако няма натиск, няма да е излишно да проверите регулатора на ниско налягане, който е монтиран на алуминиевия корпус и изглежда като болт с топка в главата. Ако няма гориво, отстранете помпата с ниско налягане. Аз съм нарязал помпата няколко пъти.
Между другото, в зависимост от модела, тези машини могат да имат допълнителна бустер помпа в резервоара, а на някои от тях просто круша. Помпата в резервоара работи само в момента на стартиране, след което механичната помпа продължава да работи. Ако в системата не е монтирана механична помпа с ниско налягане, тогава електрическата помпа работи непрекъснато и действа като основна. Когато проверявате помпата, обмислете всички възможности за изпомпване на системата. Няколко пъти се сблъсквах с факта, че успях да разтоварвам помпата CP 3 само на стойката.
В противен случай тази система е подобна на предишната и нейната проверка няма функции.
delphi injectori
И всичко е просто елементарно, след като помпата с регулатора на ниско старателно натисна помпата с регулатора на високо, въпросът как да се справи с горивото, което остава в релсата след рязко свиване на съединителя в момента на изпускане на газ, като опция в момента на превключване на скоростта, започна да нараства още
Факт е, че по време на ускорението има високо налягане в релсата, а когато педалът на газта се освободи, регулаторът блокира подаването на гориво към помпата, блокира, но не се рестартира, като контролното устройство вижда, че педалът е в нулево положение, затваря подаването на гориво към инжекторите. Съответно, потокът през дюзата пада до нула. Налягането в релсата ще бъде намалено само поради липса на плътност в линията или поради статично връщане. И ако налягането при подхода на двигателя към скоростта на двадесети век няма време да се върне към норма, ще получим или звънене при преминаване към празен ход, или грешка при свръхналягане, според вида на регулаторната решетка, когато е настроена на висока. Намаляването на налягането само от статиката не отговаряше на всички. И преди всичко, дизайнерът от фирма Delfi, чиито струи имаха малък статичен връщащ поток, се сблъска с него. Те излязоха от ситуацията както следва. Тъй като техните дюзи имат огромна скорост, те въведоха нов параметър на MDP в тестовия план
Тъй като тази опция не отговаря на Sech, друг начин е намерен регулатор за високи. В същото време бяха убити две птици с един камък и стана възможно да се поддържа по-точно налягането в системата и да се контролира управлението на горивото по време на освобождаването на оборотите.
За проблемите. Тъй като допълнителният регулатор се е повишил на високата страна, тогава всички рани, от които са болни регулаторите, са се преместили на това място. В случай на грешка, причинена от свръхналягане, запушени мрежи, а в случаите, в които те не се държат, грешки се дължат на липса на налягане. Разбира се, първо трябва да се изключат дюзите с такава грешка.
От практиката регулаторът ниско лети изключително рядко, но ако възникне въпрос или сканерът помага и определя по процент, колкото повече регулаторът тече по върховете (колкото повече в% ще бъде затворен), толкова повече ще се отвори регулаторът на ниско ниво.
Ако автомобил излезе с проблем при стартиране, има две възможности за проверка. Ако автомобилът не стартира, изключете изпускателната тръба от регулатора по високата в момента на въртене от стартера, като на практика не трябва да тече от него. Тъй като практически няма изключени изтичания, опитът е единственият такси.
Има по-прост и по-ефективен начин. Монтирането на тези регулатори е стандартно.Аз използвам дефектни регулатори с запушен канал за нулиране. Аз просто изключвам разряда от високо, този метод работи, когато е необходимо да се сортират течове на клапаните, например, при липса на налягане при пускане. Този метод работи в движение. Ако се подозира вентил поради високото му движение, подмяната му с щепсел веднага променя грешката поради липсата на натиск върху излишъка.
В този реален страх от надхвърляне на максималното налягане, не е необходимо, тъй като регулатор на ниско налягане перфектно ще се справи с техните функции. И за информация, отстраненият чип от регулатора на налягането понижава помпата до максималния дебит. Премахнатият чип от регулатора на високо отваря пълно нулиране.
Това не важи за помпите на Siemens с два регулатора, там регулаторът прекъсва подаването на гориво при ниско напрежение без напрежение, регулаторът при висока скорост се контролира както обикновено.
Тук ние сме една стъпка по-стръмна и повече или по-малко се справяме с регулаторите на помпите и като цяло как работи ….
Следва корекцията или баланса, но преди да отидем в джунглата нека анализираме как всички взаимодействат.
Да вземем за основа идеалния двигател с идеална компресия и ….
Да го поставим за пример идеално наливащи дюзи . Изливането в този случай означава дюзи с излишен поток и ние ще проверим тяхната идеалност на стойката и ще се уверим, че всички те се изливат в идеалния случай, точно аз ще взема абстрактни цифри, които са близки до разбирането. Например, в XX, при скорост от 4 кубически метра, те дават 6 кубика.Поставяме ги на автоматично включване в скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички, корекцията ще бъде близо до нула.
За да разберете защо ще бъде така, трябва да разберете как работи механизмът за корекция. В края на краищата, ако всичките четири инжектора се наливат по същия начин, на теория, механизмът за корекция трябва да отреже допълнително гориво, в този случай две зарчета. Скенерът трябва да показва корекцията за цилиндрите навсякъде минус две, така че в резултат на това остават четири. Но ще бъде съвсем различно. Корекция за всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и ето защо.
Първата грешка на всички диагностици. Корекцията на часовника не взема предвид общия фураж за XX. Можете да спорите дълго за неравномерността на корекцията на цилиндъра, но малцина ще си спомнят скоростта на подаване на гориво за XX. Но без този параметър, не е правилно да се разглежда корекцията, а в трудни случаи е безсмислена. Вземем дадения пример, те изсипват четирите инжектора, защо влизат в корекционната работа …. Система XX прекъсва излишното гориво. Ако това е Merc, то тогава при скорост от шест кубически метра, за да се задържи нормално, системата ще прекъсне допълнителните две и скенерът ще покаже четири кубически метра и четири ще са нормални и следователно дори корекция ще бъде в нула и скенерът ще ви даде перфектни показания, ако се съсредоточите само върху корекцията.
Предупреждавам ви предварително кой не знае защо повече гориво, което се изсипва в инжекторите, толкова по-малко гориво на XX ще мине през скенера. Темата за корекцията е твърде ранна, за да можете да прочетете. Или по-скоро, имате нужда през 95-2000 година в ерата на електронните помпи VE. Кой се е занимавал с диагностиката на дизеловите двигатели по това време, подавайки заявката за ХХ на зъб, ако вземем например Mercedes Sprint, скоростта на захранване е 4,5 кубични метра. Те ги разбиха с чук, опитали се да запълнят фуражите, като преместиха електронната си глава в посока увеличаване на подаването до два куба, докато колите караха много по-добре и ако я напълниха до нула, вече беше на празен ход поради дивия излишък от гориво .
Сега разгледайте реалната ситуация. Същият Sprinter само 2000 – 2006 година Има такъв параметър на дюзата, наречена скорост на предварително впръскване на захранването средно на стойката от 0.3 до 3.0 куб, така че когато предварителното впръскване достигне 4 куба, колата започва да звъни и когато до 5 куба звъни при ускорение, така че да може да ревнува на бензина и 66. Емисиите от този режим се увеличават с течение на времето и самите, а с пробези от 250-300 хиляди, достигат до най-глухите до 5-6 кубчета.
Обикновено феноменът, когато колата пристига с оплакване за звънене по време на ускорение. Не само дюзата може да звъни, но дюзите обикновено се сблъскват със скенер или не, като се има предвид само корекция на цилиндъра, не всеки може. Ето защо. Излишното гориво ще отреже равномерно системата XX и ще остави само разпространението, разпространението е нередовността на ининга 5-6, за да се яде един куб, Тук, с тази зарове, корекцията за цилиндър вече ще разбере тази разлика най-малко между две дюзи като максимум между всичките четири и в резултат на това ще получите разпределение на куба 05 – 08 върху готовите дюзи, което ще бъде норма … В резултат, ако се фокусирате само върху корекция, без да се вземат под внимание промените в двадесети век, неизбежно ще допуснете грешки, в резултат на което ще изречете и двете работещи дюзи и ще оставите пакети с погрешни такива, например аз ви цитирах по-горе.
Ето защо правим правилото, когато се търси диагностика, за да се търси не само корекцията, но и промяната в двадесетата, нейната промяна в рамките на 2.5-3 куба от нормата, особено в посока на намаляване на производителността, вече е първият симптом на прекомерно гориво от всички дюзи.
Как нашите инжектори виждат скенера .. и как компютърът реагира на неизправности на инжектора .. За да разберат какво се случва, вземете например перфектния двуцилиндров двигател и поставете две перфектни дюзи, тъй като дозите на тези инжектори са перфектни, след това въртенето на всеки цилиндър се извършва едновременно количеството време, а именно чрез измерване на времето, в което всеки цилиндър прави своя ред, системата за баланс преценява еднаквостта на работата на двигателя. Нека не забравяме за ХХ, той е този, който служи като нула, за която работи цялата система за измерване на баланса. И така обслужваните дюзи, ние приемаме дюзата 0445110108 като основа и ще разберем какви параметри са отговорни за подаването на XX. И има само две На празен ход LL 4.5kub Предварително инжектиране VE 1.6 куб, но за удобство 2.0 Тези два параметъра са отговорни за общата стойност на XX. Съответно, общото добавяне на тези стойности е XX OH е 4.5 куб + 2.0 куб = 6.5 куб.Това е количеството гориво, необходимо за поддържане на идеален двигател при определени завои от системата на празен ход за всеки цилиндър. Трябва също да се помни, че тази стойност винаги се показва от скенера за един цилиндър. Следователно, за двигатели със същия обем на цилиндъра, но с различен брой цилиндри, тази стойност обикновено е близка.
Ще се отдръпна и ще спре от системата на измерените стойности. които използвам в темата. Мога да бъда обвинен, че измерването на машината не е в кубчета. и в MG или дори в микросекунди, те ще бъдат прави. Няма значение дори в кофите. Взех параметрите на базата на тестовия план като база, а номерата на тестовия план са много близки до тези, които се показват в повечето случаи от скенера, затова тези цифри също са близки до горивата и диагностиката. И кубчета, милиграми или микросекунди, на които колкото е по-близо и се брои.
Но обратно към инжекторите, перфектният двигател е перфектният инжектор. Ние имаме един цилиндър, друг цилиндър 6.5 куб + 6.5 кубични = 13 куб еНие винаги държим общия фураж за XX, но си спомняме, че скенерът ще покаже 6.5 Баланс всичко е красиво всичко в шоколад 0 и 0
След това променяме условията и вместо нормалната дюза поставяме накрайникът непокътнат на обратната линия, но с пробег от 200 хиляди го наричаме B. 2.0 куб, както би трябвало да бъде. 4.0 куб Висока пробег дюзи обикновено са напомпани емисии на предварително пръскане и на XX по този начин общата храна ще се увеличи VE 4.0 + LL 4.5 куб = 8.5 куб
Имаше идеални сили на 6.5 + 6.5 куб = 13cub Какво имаме след замяна на идеалното + B.U 6 , 5 + 8.5 куб = 15 куб растяха за два зара Как би могло да бъде – работа на баланса 0 -2 Резултат 6.5 + 6.5 куб = 1 3 кубчета и празен ход Нормално тази
работа на баланса на цилиндъра е представена от мнозинството, всъщност няма да бъде така
Общо захранване на два цилиндъра на работещи дюзи 6.5+ 6.5 куб = 13 куб Общо захранване инжекционна дюза + B. U 6.5+ 8.5 куб = 15 куб Общо на празен ход срязани Т.е. имаме ясен излишък на захранване за XX 2 зарове, следователно, настройката xx влиза и взема допълнителните две зарчета едновременно, по един за всеки цилиндър. Това е 6.5 + 8.5 куб = 15 В резултат на това получаваме 5.5 +7.5 куб = 13 куб бездействам в нормален Тогава идва баланс +1 -1 В резултат на това имаме 6.5 + 6.5cube = 13 куб бездействаме в нормално
Това означава, че общият баланс ще бъде 1 и – 1 Това ще бъдат истинските показания на скенера,
а след това вземем две дюзи Б. след горивния цех с малък бас. един с 5.5 куб захранва друг 7.5 куб, който ще имаме като резултат … 5.5kub + 7.5kub = 13 общо неактивен е нормално. Пристига само баланс +1 -1 .
В резултат на това имаме 6.5+ 6.5 кубични = 13 Idle е нормално
и салдото не се е променило в последните два примера +1 -1 Разликата е само в празен 13 срещу 15 или скенер 6.5 нормално подаване срещу 4.5 надценено.
Представете си идеалния автомобил, в който изглежда целия баланс. 0. 0. 0. 0 е страхотно, но вие казвате, че това не се случва и ще бъдете прав.
Всяка неизправност, свързана с изгарянето на гориво в цилиндъра, ще доведе до ….. корекция + Проблеми, свързани с компресията в корекцията на бутилката + Неизправности, свързани с неправилна инсталация на инжекторите, като опция, две шайби ще предизвикат корекция + Неизправности, което води до намаляване на потока на самата корекция на инжектора. + Шайбата изгори под накрайника, че вече е клокоче, но разбира се скенерът вече не е необходим в този случай, но ако има желание да се свърже корекцията +
Защо …. Да, всичко е много просто, ако връщането на цилиндъра падне, системата за баланс ще увеличи снабдяването за този цилиндър. Ако дюзата инсталира две шайби. Поради промяна в позицията на височината на пулверизатора, има нарушение на горивния процес, откатът на цилиндъра пада, корекционната система ще добави гориво към този цилиндър …. няма да има смисъл освен дим, но факт.
– минус корекция. Това се случва по-често, но причинява по-малко причини, като правило, той говори за дефектни инжектори, дюзите са подредени така, че с течение на времето с дълъг живот, или с интензивно износване, те увеличават своето снабдяване, съответно, системата за корекция на двигателя започва да работи в минус – Втората най-голяма причина причинява минус корекция е поемането на масло в цилиндрите или в цилиндъра …
Има и друга корекция …. Това е плаващо, или когато корекционните стойности танцуват, често се променят от отрицателен знак до положителен, двигателят е XX може да се подтраива. По правило не се усещат сериозни проблеми в динамиката.
По правило това е първият знак за дефектни вентили, големи празнини в водачите, не се държат и т.н. Вторият вариант в присъствието на сив дим неконтролирано захранване с гориво през дюзите в цилиндрите на двигателя.
Вторият вариант на неизправност започна да се появява често с преминаването към пиезоструйни струи. Факт е, че износени пиезо диспенсери изобщо не са необичайни, и те започват да капят основната неизправност без сигнал, дизеловото гориво капе в цилиндрите на двигателя без контрол. Именно тази неизправност е основната причина за емисиите на филтри за твърди частици. Именно тя е причината да се върне отново с искове след премахването на саждите, а само звучи различно. Пуши на празен ход. И пуши, защото горивото капе. В края на краищата, вие сте отстранили саждите и причината не е елиминирана. И неговият скенер може да се види на 100% само да се научат да гледат.
Има още една причина, поради която корекцията става луда. Това са клапи в смукателния колектор. Не бъркайте с газта. Защо са нужни изобщо? В края на краищата, толкова много години са направили без тях … След като двигателят премина към четири-клапанна инжекционна система, дизайнерите решиха, че е възможно да се подобри горенето на горивото в цилиндъра в точка XX и да се подобрят стандартите и т.н. Достатъчно е да се удвои скоростта на въздуха, който влиза в цилиндъра. Идеалното изгаряне на гориво се осъществява, ако в молекулата на кислорода се влезе за да замени инжектираната и изгоряла молекула на гориво, а свежа молекула на кислород лети към всяка нова инжектирана молекула, а не в една, така че сместа в цилиндъра се върти. , Следователно, когато входа на горивото към ХХ през един вентил, ние сме на постоянен обем въздух, получаваме по-голяма скорост на въздуха, която изпълва цилиндъра, отколкото с два отворени клапана.
Дизелов или електрически автомобил е по-екологичен ?
Този въпрос е странен за повечето хора и дори не би трябвало да има такова сравнение, но въпреки това фактите сочат друго…
електрически или дизелов автомобил
1.Всички последни проучвания показват, че собствениците на автомобили при пътуване може да отделят по-малко CO2 с дизелови двигатели, а не с електрически.
2.Под капаците на милиони екологично-чисти електрически автомобили и хибриди, които ще се движат по световните пътища през следващите няколко години, ще са монтирани така наречените мръсни батерии – това показва анализ на Bloomberg.
3.През близката 2021 г. ще са изградени толкова големи мощности за производството на батерии за над 20 млн. автомобила, разчитащи на над 160 киловатчасови пакети. По-голямата част от доставките ще идват от Китай, Тайланд, Виетнам,Индия и Полша, които добиват електричество от полезни изкопаеми, основен процент от които чрез въглища.
4.Изправени сме пред нова вълна допълнителни CO2 емисии за която се крие – това заявява Андреас Радикс, управляващ партньор в мюнхенската консултантска агенция “Berylls Strategy Advisors”, която смята, че в момента шофьорите в Германия и Полша ще замърсяват доста по-малко с ефикасен дизелов двигател отколкото със еквивалентен електромобил от каквото и да е поколение.
5.Тази вълна от нова голяма порция СО2 ще дойде при производството на нови електромобили и последващото им всекидневно зареждане с електричество. За производството на всяка батерия – тежаща около 600 кг в един SUV – ще се отделят 74% повече CО2 спрямо ефикасен конвенционален автомобил, който се произвежда в завод, чието електричество се добива от полезни изкопаеми, както това се случва в Германия, смятат експертите от агенцията.
6.Изчисленията на Mercedes-Benz показват, че в момента за производството на един електромобил е съпроводено с отделянето на много повече парникови газове, отколкото е производството на модел с конвенционален дизелов двигател, при което се отделят само 20% емисии СО2 от целият му жизнен цикъл.
7.Доклад на “Fraunhofer Institute” – институт за строителна физика разкри, че е необходимо два пъти повече енергия за изграждане на всяка електрическа кола като конвенционално превозно средство. Основният проблем е батерията. Според доклад на шведския Институт за изследване на околната среда “IVL” производството на батерии произвежда 150-200 кг. еквивалентен въглероден диоксид на киловатчас (kWh) от всяка произведена батерия. Други въпроси, които засягат материалите, използвани в литиевите батерии, които са склонни да бъдат редки метали и съществуват в малки количества на изключително труднодостъпни места. Например, за извличане на литий под пустините на Южна Америка богатите на сол води се изпомпват на повърхността и се изпаряват на слънце в продължение на много месеци…
СВЕТЛОТО БЪДЕЩЕ НА ДИЗЕЛА
? ОТЛИЧНИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ НА ГОДИШНАТА СРЕЩА НА ГОРИВОТО 2019
За Бъдещето на дизеловите технологии в товарния транспорт е светло, дори когато на пазара се появят нови горива и технологии. Това се дължи на подобряването на ефективността на дизеловите горива, дори на по-ниски емисии, усъвършенствани възможности за биогорива и уникалната комбинация от стойност за пренасяне на товари.
Изглежда, че експертите относно прогнозите са съгласни, че за следващите 5 до 15 години и след това, дизелът ще остане основната технология за търговски превоз, благодарение на уникалната си комбинация от характеристики.
Ще видим също все по-голямо използване на биодизел и възобновяеми дизелови горива, както и на следващото поколение дизелови двигатели, които са дори по-близо до нулеви емисии.
Съвременните и по-старите автомобили имат специфични проблеми, за които всякакви фирми предлагат химически решения, осигуряващи на теория оптимална работа на двигателя и комфорт на шофиране. Истината е, че нещата на практика не стоят точно както розовото описание върху опаковката. Съвременните горивни системи са много прецизни и следователно по-податливи на негативните ефекти на химическите реакции в горивото. Това води до замърсяване на горивната система, липса на смазване, корозия и други проблеми. При по-стари двигатели, е проблем да се получи правилната гориво-въздушна смес и от там ефективност на горене, поради натрупването на отлагания в горивната система и износването на компонентите.
Цялостно почистване на горивната система с една добавка за едно зареждане на резервоара е пълна измама ! Незабавното почистване и защитаване на инжекторите също ! Поддържането на EGR клапаните и Turbo-то чисти изобщо няма смисъл да се коментира и никога няма как да се случи с каквато и да било добавка. Подобряването в изгарянето на горивото и общата работа на двигателя е много относително и разтегливо понятие. Защитаването и смазване на инжекторите и горивната помпа както се споменава в почти всяко второ описание върху горивна добавка може да се случи само и единствено ако концентрацията на добавката е толкова голяма, че ще имате куп други странични ефекти като проблем в клапаните на главата, стопен катализатор, DPF филтър, разяждане на гумени уплътнения, отделяне на високо количество замърсявания в горивният филтър, посиняване на горивните разпръсквачи поради прегряване, стопени бутала, проблем в турбото на автомобила или много други неволи. Истината е, че трябва да се борави внимателно с горивните добавки, независимо какви са те дали са евтини или скъпи. Всички добавки са с подобно съдържание, като трябва да гледате на тях като на лекарство, било то хомеопатично или с червена рецепта, а също така принципа да не се предозира важи и тук!
Ето някои описания на добавки, за да стане по ясно :
1.Отделя водата в горивния филтър и така защитава горивната система. 2.Защитава горивния филтър и горивопроводите от замърсяване и запушване. 3.Намалява вредните емисии. 4.Комплексна добавка 6 в 1 за еднократно почистване на силно замърсени горивни системи. Почиства инжекторите, горивната рейка и помпата от отлагания, смоли и утайки, както и клапаните, горивната камера, челата на буталата и сегментите. 5.Намалява шума на двигателя и активните компоненти на горивната система (помпа, дюзи). Намалява пушенето и вредните емисии, което улеснява преминаването през ГТП. 6.Добавката е съвместима с всички видове дизелови двигатели, оборудвани със всички видове системи за инжекторно впръскване. Не вреди на катализаторите и филтрите за твърди частици……….
Изводи много, резултати от тестове николко, които да са подкрепени с доказателства и т.н., но гарантирано ще имате проблем с всяка комън рейл система при добавянето на бензин повече от 5% !!! Прекаляването с добавките е относително понятие поради качеството на предлаганите в България, като гарантиран проблем ще имате винаги когато не спазвате предписанието от производителя.
Задължително винаги при замяна на щек помпите или помпа-дюзите, винаги заменяйте и горивния филтър само с оригинален по предписание от пройзводителя ! Използвайте само висококачествено гориво за да не намалявате пробега им. Избягвайте шофирането на автомобила в резервата на горивото . Използвайте само масла, препоръчани за двигатели помпа-дюза по предписание. Ремонти по щек помпите и помпа-дюза системите трябва да се извършват само от специализиран сервиз .
Горивните разпръсквачи, които са чисти и функционират правилно, са ключов елемент за постигане на най-добра ефективност и пробег на гориво от вашия дизелов двигател . Правилно работещите инжектори за гориво ще впръскват горивото в оптимална пулверизирана мъгла, която изгаря и извлича максимума от изразходваното за целта гориво . С течение на времето се натрупват замърсявания от смола и въглород по върховете на разпръсквачите за гориво, обикновено, когато в инжектора е останало гориво след спиране на двигателя, което протича и се превръща в наслагвания, които засягат хубавото и чисто разпръскване на дюзата .
Какво е значението на почистените дизелови дюзи ??? Ако инжекторите на гориво имат депозити, важно е да ги почистите, за да възстановите производителността на двигателя обратно на начина, по който е бил преди . Ние използваме ултразвукова технология с машина за почистване на инжекторите.
Използването на други средства като накисване във всякакви разграждащи течности като ацетон,кореселин, разредител и т.н. са строго противопоказни за инжектора ! Използването на телени четки също може да навреди на разпръсквачите ви !!!Добавки за почистване на горивната система също трябва да се използват според предписание защото с добавяне на концентрирани детергентни разтвори може да получите доста нежелан ефект на пълно запушване или повреждане на една или няколко дюзи .
Едно много важно нещо обаче, което трябва да имате предвид е, че понякога инжекторите не са мръсни но се износват с изминатият пробег на автомобила . Така каквото и почистване да се направи ефекта ще е незадоволителен без да се предприеме ремонт и монтаж на нови части . Ако не знаете дали вашите инжектори са износени ние ще ги тестваме на стенд и ще стане ясно имат ли нужда от ремонт. Ако след ремонта на дюзите проблема остане тогава най вероятно ще имате нужда от специалист по двигатели защото е много вероятно да имате механичен проблем .
В България масово се практикува по време на зимният сезон потребителите да добавят бензиново гориво в дизеловото с цел лесен старт,незамръзване на дизеловото гориво и т.н. Това е много лош съвет и лоша практика която се разпространява предимно от форуми в интернет . Това е лоша идея, защото бензинът има потенциала да промени горивните качества на дизеловото гориво, а също така и да премахне по същество смазочни филми от дизеловите части в области като помпата за високо налягане и като цяло системата за впръскване комън рейл по простата причина че тези части не са проектирани да работят с такава горивна смес .Накратко за много малък пробех може да си причините счупена помпа за високо налягане , стопени разпръсквачи , детонации по време на работа и респективно счупен двигател. Така че ние никога няма да препоръчаме това .
Има две основни причини за проблеми на дизеловите инжектори. Първата причина идва от механичната стабилност на инжекторната структура, докато втората е свързана с качеството на горивото, преминаващо през инжектора. За да ви помогнем да разберете добре работа на инжекторите и причините за провала можем да ви кажем следното : Има ли проблем с впръскването на гориво? Няма да има проблем за собственика на дизела да отиде на хиляди безпроблемни километри , ако се извършва подходяща поддръжка и се избягват проблемни практики. Ако сте собственик на дизел с по-стар двигател – най-голямата част от тази статия (освен съветите за обща поддръжка, като редовно смяна на горивния филтър), не важи за вас. Това е така, защото по-старите системи за впръскване на дизелово гориво използват само около половината работно налягане от модерните двигатели за разпръскване на горивото и по-старите инжектори изпращат горивото през много по-големи интервали .
Защо има такава разлика с инжекторите на Common Rail? Модерните дизелови инжектори на common-rail могат да впръскват два или три пъти за цикъл на двигателя – това удвоява износването на инжектора в сравнение с дизеловите горива от миналото. За да разберете дали има проблем с системите за впръскване common-rail, зареждани с дизелово гориво с ултра ниско съдържание на сяра , трябва да знаем колко инжектори са се провалили от въвеждането си в експлоатация . Обратната връзка, която получаваме от нашите клиенти , и онлайн докладите за неуспехи показват, че винаги има място за подобрение в горивото . Механични неизправности. Има пет основни причини за повреда на инжекторите. 1.Прекъсване: Висок вътрешен теч или индикатор за връщане на потока: Индикатори: 1. Двигателят е трудно да се стартира (изисква увеличаване на времето за въртене на стартер, до запалването му) 2. Ниски нива на налягане в рейката Проблеми : Износен клапан . Издухано вътрешно тефлоново уплътнение под високо налягане . Решение: Поддържайте горивната система чиста, сменете горивните филтри, купувайте гориво от надеждни източници, избягвайте пълненето от преносими конструктивни резервоари за гориво. Избягвайте прекалено агресивна настройка, която увеличава ширината ширината на импулса и не използвайте софтуери които не са правилно проектирани или произведени . Използвайте само дюзи Bosch или сертифицирани производители на дюзи, като пример , които имат по-добра устойчивост на пукнатини. Не смесвайте горивата с примеси като добавяне на бензин,гас за горене и други дападжийски методи от едно време , защото това задължително ще доведе до прекомерно изкривяване или неправилно повдигане на иглата износване и т.н.
Неизправност: Няма индикатори за впръскване: Балансовите корекций са високи (положителни), което показва, че към цилиндъра се добавя гориво, защото компютърът смята, че инжекторът на горивото не е достатъчно течащ. Компютърът прави това решение въз основа на двете неща, които знае: скоростта на въртене на коляновия вал и количеството доставено гориво. Ако коляновия вал не се върти толкова бързо, колкото компютърът смята, че трябва (или се върти по-бързо), горивото (чрез ширина на импулса) се добавя или отнема, за да се изравни ускорението на коляновия вал от всяко впръскване на инжектора.
Лоша работа на някой от цилиндрите (за това е разработен тест за принос на цилиндъра които се извършва чрез изключване на един инжектор едновременно с отчитане на спада в оборотите на двигателя) Кодове за неизправност на ECU Почиствания: Отломки или ръжда в инжектора, запушващ дюзата Адаптация на иглата и / или иглата на дюзата . Загуба на компресия в цилиндрите или други механични проблеми Неизправност: Прекалено Прекалено дим на празен ход, лоша работа и цени високо (отрицателно), което показва, че компютърът е извеждане на гориво от теста за приносе висока, което означава, че като всеки инжектор се активира един ще увеличи оборотите на двигателя над изпускателната газ щети от прекомерна топлина и хидравличен затвор от прекомерна гориво в употребявани топка седалка в инжектор или беден край на инжектиране нарязани игла седалка износени или в системата за контрол на инжектор, който държи да го на мястото дюза игла го държеше дюза от свръхналягане или прегрята дюза от неправилно монтиране на инжектораСортиране: Подмяна на износени инжектори с висок пробег; не използвайте тези инжектори като фундамент за изграждане на висок монтаж на дюзите за зареждане на резервоарите за зареждане на износени дюзи, заредете чисти горивни системи, сменете филтрите, купувайте гориво от надеждни източници и избягвайте пълненето от преносими конструктивни резервоари за гориво или съмнителни източници. Не използвайте несертифицирани възстановени или резервни части, които не са правилно проектирани или произведени в Китай. Неизправност: Неправилно монтирани инжекционни или бедни смеси в цилиндровите глави и изпускателна система може да доведе до висока температура на цилиндъровата група : Лош поток на дюзата или иглата . Да се съхранява горивната система чиста, редовна смяна на филтри, покупка на гориво от надеждни източници и избягвайте пълненето от преносими конструктивни резервоари за гориво или съмнителни източници. Отхвърляйте всички лоши резервни части на горивната система . Не използвайте несертифицирани възстановени или резервни части, които не са правилно проектирани или произведени като евтин заместител . Обезопасете инжекторите, които се обслужват или купуват от надежден източник. Не чистете дюзите с телена четка !!! Неизправност: Неправилно впръскване : Лош празен ход , нарушено равновесие по цилиндър и детонация в изпускателна система, висока температура в цилиндъровата група . Некачествени дизелови горива! Има три основни причини за неуспех на инжектора, свързани със свойствата на самото гориво: прекомерно износване, абразия и натрупвания на наслагвания и нагари .
Неизправност: Неправилно време за впръскване и продължителност на излизане Експлоатационният режим на повреда на инжектора е излишно износване. Преди 2006 г. дизеловите горива в България съдържат сравнително големи количества сяра. Тази сяра се намира в суровото масло, което се пречиства в дизелово гориво. Сярата в горивото се използва като естествено смазващо средство за горивната система. Дизеловото гориво с ниско съдържание на сяра постепенно се въвежда в България , тъй като сярата руши филтрите за твърди частици DPF. Дизеловото гориво с изключително ниско съдържание на сяра сега е почти невъзможно да заредите . Дизеловото гориво с изключително ниско съдържание на сяра има максимално допустимо съдържание на сяра от 15 части на милион (ppm). Тъй като рафиньорите премахнаха тази сяра, ползите от смазването също изчезнаха. В резултат на това рафинерите за дизелово гориво поставят добавки в горивото, за да възстановят смазката. Стандартът за измерване на тази смазка се нарича тест с висока честота на въртене , който измерва размера на износване между две метални повърхности, смазани с горивото. Колкото по-малко смазване горивото осигурява, толкова по-голям е белегът от износване. Максималният допустим белег на износване в Съединените щати е 520 микрона (460 микрона в Канада). Много дистрибутори на гориво добавят допълнителни гориво подобрители на горивото, за да ограничат преждевременното износване. Абразия Въпреки че смазката на горивото е важен фактор при определянето на характеристиките на износване на системата за впръскване на горивото, тя не е единствената причина за прекомерно износване. Другата потенциална причина за преждевременна повреда на инжектора (поради износване) е причинена от абразия. Всички горива съдържат малки количества примеси – дори и най-качествените дизелови горива. Някои от тези примеси включват много малки частици (с размер няколко микрона), които могат да преминат през най-тесните филтри на превозното средство. Ако горивото съдържа голямо количество от тези малки, неразтворими частици, с течение на времето те могат да повредят инжекторите, докато преминават през нормалната работа на двигателя. В екстремни случаи тази абразия може значително да промени модела на впръскване с гориво, което води до понижена производителност на двигателя. В тежки случаи може дори да доведе до проблем в инжектора. Добрите практики от страна на доставчика на гориво и доброто филтриране на горивото могат да намалят щетите, причинени от тази абразия. Наслагвания : За по-голямо износване е важно да се има предвид, когато се обсъжда причината за проблем на инжектора. Основната причина за проблем на инжектора днес се дължи на прекомерното натрупване на отлагания. Съществуват два основни вида депозити: външни инжекторни отлагания и вътрешни инжекторни депа. Външните инжекторни отлагания обикновено са причинени от непълно изгаряне на гориво, което се натрупва около отворите на инжектора. Тези депозити се наричат депозити за коксуване. Докато в повечето случаи тези отлагания не могат да доведат до повреда на инжектора, те могат да се натрупват достатъчно, за да разрушат впръскването , което води до по-малко ефикасно изгаряне на горивото. Това често се наблюдава от оператора на превозното средство като забележима загуба на мощност или загуба на икономия на гориво. Добавките към почистващите препарати се използват доста успешно, за да подпомогнат контрола на тези външни отлагания и да възстановят ефективността на инжектора, като възстановят както изгубената мощност, така и загубата на икономия на гориво, причинена от натрупването на тези външни отлагания. Вътрешни дизелови инжектори Депозити През последните пет години, нов тип инжектиращ депозит започна да се появява. Това натрупване не се образува на външните краища на инжекторите, а на вътрешните части, като иглените и пилотните вентили. Тези депозити често изглеждат подобни на кокосови отлагания (тъмнокафяв цвят), но могат да бъдат и много леки, почти сивкави до почти бели на външен вид. Въпреки че те могат да се състоят почти във всеки тип дизелов двигател, те обикновено причиняват само операционни проблеми в по-новите двигатели с прецизни инжекционни системи. Производителите на двигатели предлагат инжекционни системи, които работят при много високи инжекционни налягания (по-големи от 30 000 psi в някои случаи), които доставят гориво на всички инжектори чрез обща горивна рампа.
Тези двигатели често се наричат двигатели с високо налягане Common Rail . Те са предназначени да осигурят търсенето на по-мощни дизелови двигатели, докато все още спазват все по-строгите разпоредби за емисиите. Налягането при инжектиране близо 30 000 psi създава много финно разпръскване на горивото в горивната камера, което води до по-пълно изгаряне на горивото. Това по-пълно изгаряне на гориво води до по-ниски емисии и може също така да подобри икономията на гориво. За да се поддържат тези високи инжекционни налягания, инжекторите са инженерно конструирани и имат много тесни допустими отклонения, понякога малки от 1 до 3 микрона (човешката коса обикновено е с дебелина от 70 до 100 микрона). Така че можете да си представите, че няма да се наложи много отлагане на материала върху тези части, за да причини лошо задействане на иглата на инжектора, което ще доведе до лоша производителност на двигателя. В крайни случаи тези натрупвания могат да доведат до пълно залепване или захващане на инжекционните игли, особено след като превозното средство е спряно и двигателят е оставен да се охлади. Тъй като тези вътрешни отлагания се натрупват, те могат да причинят същите симптоми като по-традиционни външни депозити за коксуване, а именно загубена мощност и намалена икономия на гориво. В екстремни случаи, при които инжекторите започват да се залепват, те могат да доведат до прекомерно износване в дизеловата система на автомобила и високи разходи за поддръжка.
CHECK ENGINE , когато шофирате, когато се появи предупредителна лампа на червения двигател, зад капака има тъп звук и двигателят определено не звучи правилно. Цялото налягане изчезва, когато спрете възможно най-безопасно и автомобилът е трудно да се запали отново.
Има типични причини за повреда, като износване, абразия или вътрешен дефект в инжектора. Съществуват и симптоми, които автомобилът представя, които са предупредителни признаци за това, което се случва под уплътнението, и това са неща, които можете да помогнете на вашите клиенти да търсят.
Прочетете повече: за типичните причини за отказ на инжектора:
Не е нужно да сте обучен техник, за да разберете, че промяната в емисиите на превозно средство е показателна за промяна в двигателя, така че това е явен признак.
Често площта на автомобила около изпускателната тръба може да бъде доста замърсена, дори ако не са могли да го видите по време на шофиране. Важно е да се обърне внимание на хронологията на тази промяна, т.е. дали е била практически през нощта или е нараствала постепенно?
Цветът на дима също е важен, защото също така посочва различни причини.
Клиентът може лесно да докладва дали димът е бял или черен, или сив, дали има твърде много гориво в процеса на изгаряне.
Възможно е черен черен дим да показва, че има грешка на DPF върху превозното средство и че материалът вече излиза през изпускателната тръба, вместо да бъде захванат във филтъра.
Помпата Common Rail може да допринесе за грешката. Управляващите устройства също могат да бъдат повредени или да се опитват да направят фалшиви положителни измервания от повреден инжектор.
Какво точно може да се обобщи като “груба работа”?
Клиентът може да съобщи за по-дълбок, тежък звук на двигателя, задвижване на двигателя, цялото превозно средство може да има леко разклащане или вибрация.Един от най-добрите показатели на възможността водачът да прецени как се държи автомобилът е студен старт. Ако двигателят е трудно да се стартира, това може да е знак, че подаването на гориво е грешно или впръскването е лошо.
Нестабилните обороти могат също да бъдат знак, че двигателят се бори с неправилно подаване на гориво. Значителен спад в горивната ефективност често може да върви ръка за ръка с груба работа, ако подаването на високо налягане започне да се проваля и може да бъде по-лесен сигнал за наблюдение от клиента .
Превантивната поддръжка на клиента е от решаващо значение за поддържането на тези фино настроени процеси в добро работно състояние.
Отлично качество на горивото и маслото са по същество, както и смяната на горивния филтър своевременно. Ако автомобилът влезе в сервиза, също е възможно да се определи кои инжектори са дефектни и точно какво става с вътрешните му механизми.
Има много симптоми, които могат да бъдат забелязани на превозно средство, преди да се стигне до проблем в инжектора и да се превърне във фатален проблем .
Ремонтът на инжектори Delphi изисква от сервизите да генерират нов C2i код, който след това трябва да бъде програмиран в моторният компютър ECU. Този код C2i се състои от 16 цифри, които се отнасят до точната работа на всеки инжектор спрямо определени критерии за ефективност . Новият C3i инжектор има разширен и подобрен код за характеризиране ( калибриране ) , който помага на двигателя да работи с оптимална ефективност и осигурява превъзходна точност на работата за инжектора с “перфектно време” и подобрена точност спрямо предшественика си C2i .
Ние можем да тестваме , ремонтираме или обменяме инжектори Delphi .
Като насочваща информация вие можете да използвате следната ориентировъчна цена : Тест на инжектора, ако се изисква (задължително условие е нашият стенд да не отхвърли първоначално инжектора което автомотично означава проблем в електрическата част ) – 20.00лв на инжектор Основен ремонт на инжектора (нов разпръсквач + контролен клапан с калибриран C2i или C3i код) Моля, обадете се за цени.
При монтиране на инжекторите Delphi трябва да се вземат допълнителни предпазни мерки, за да се избегне замърсяване на инжектора .Гаранционно условие е тръбите и горивната рейка да бъдат почистени . Проверка за наличие на метални части в системата и горивният филтър преди монтаж на отремонтирани дюзи . Задължително монтиране на нов горивен филтър с марка Delphi .
Използваме само оригинални части на фирмата Delphi .
Моля, имайте предвид това, когато избирате цена над качеството.
Пълна проверка по всички работни параметри на стенд за комън рейл дюзи .
Ние използваме комън рейл стенд от последно поколение които тества дюзите при налягане до 2500бара !
Работим само с оригинални части на фирмата Bosch . След ремонт на инжекторите, за всеки от тях се генерира нов калибриращ IMA код който се въвежда в моторният компютър на автомобила като по този начин се осигурява правилната работа на отремонтираните дюзи . Без въвеждането на калибриращ код не може да се гарантира правилна работа на мотора , а също така е нормално занижена мощност . Когато не е въведен правилен IMA калибриращ код живота на дюзите се намалява драстично !
Разполагаме с необходимото обурудване, документация и апаратура за тест на пиезо инжектори от последно поколение .
Ремонт и рециклиране на всички модели Бош Пиезо комън рейл инжектори. Разполагаме със специални машини с CNC управление и точност 0.001мм . Рециклирани Пиезо дюзи Бош / BOSCH PIEZO/
Viber Chat
