Диагностика на комън рейл дюза проблем

И така да стартираме диагностика при проблем на комън рейл системата.

Диагностика на комън рейл дюза е проблем с много сложна и проста форма ако имате стенд за проверка. Нека вземем за основа и като пример системата за инжектиране BOSCH комън рейл. На първо място, преди да работите с тази система, трябва да решите коя версия на инжекционната система е инсталирана на този автомобил. Пример: Mercedes 2000-2006 година механична бустерна помпа, горивна помпа CP1 и нейните варианти, горивна рейка, на която е инсталиран регулатор и сензор за налягане на горивото, и разбира се, дюзите. Характеристика на тази система е инсталирането на регулатор на налягането. Той регулира налягането от високата страна. Тоест помпата работи в пълна степен и регулаторът облекчава излишното налягане. Това трябва да се помни, както и фактът, че в тази система колкото по- високо е управляващото напрежение към регулатора, толкова по- малко гориво регулаторът ще се източи във връщащата линия и толкова по- високо налягане се поддържа в системата. Съответно в диагностиката, колкото по- висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по- високо налягане се поддържа. И така да започнем в ред. Проверка на помпата за ниско налягане. Включваме манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане, когато превъртате със стартера, налягането трябва да е поне 2 бара. По принцип същото налягане трябва да бъде, ако вместо механична помпа е инсталирана електрическа помпа. Проверка на помпата за високо налягане и диагностика на комън рейл дюза е проблем. Допълнителни дюзи. Те ще се спрат на тях, докато проверката им не бъде описана навсякъде за всички случаи, но ако темата продължава, ще опиша проверката им отделно. Регулатор – само ако системата е преминала всички предишни проверки, тогава ние предприемаме проверката на регулатора. По правило тя може да бъде проверена само на 100% или като я заменим с нова, или на стойката така, че премахваме и проверяваме уплътненията. Много често причината за теча не е самият регулатор, а неговите вторични пластмасови или гумени пръстени, това е опцията, че налягането в системата се ерозира, при стартиране ще бъде по- малко от 70 бара. Мрежите са инсталирани на всички съвременни регулатори за високо налягане. Не забравяйте да проверите тяхното състояние под микроскоп или добра лупа, много често частици мръсотия или боклуци, които се събират в мрежата, са отговорът на въпроса къде да търсите проблема. Между другото, гледайки напред, задръстената решетка на регулатора много често води до грешка на свръхналягане. За съжаление скенерите често не правят разлика между грешка в излишното налягане или липса, а диагностикът виждайки грешка в налягането, веднага започва да търси теч.

Ако шофирате със скенер в кола, тогава моментът на свръхналягане се вижда особено ясно от свръхналягането в системата по време на изпускане на газ. В този момент контролното устройство дава указание на регулатора да освободи излишното налягане, но чрез запушената мрежа излишното гориво няма време да се оттича в резервоара. Скенерът в този момент регистрира грешка в налягането и автомобилът ще се блъсне в авария. Тук трябва ясно да разберете дали автомобил се сблъска в инцидент в комплект, тогава като правило, поради липса на налягане, ако веднага след настройване на изход за газ, тогава има прекомерност.Диагностика на комън рейл дюза е проблем. Тук сме една стъпка по- стръмна и повече или по-малко се справихме с регулаторите на помпата и като цяло как работи. Ние вземаме за основа идеален двигател с идеална компресия. Слагаме върху него, например, перфектно изливащи дюзи. В този случай изливането означава дюзи с прекомерно снабдяване, освен това ние ще проверим тяхната идеалност на щанда и ще се уверим, че всички те изливат перфектно точно. Ще взема абстрактни фигури, близки до разбирането. Например при XX, при скорост 4 куб, те дават 6 куб
Слагаме ги на колата, свързваме скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички – корекцията ще бъде близо до нула.

За да разберете защо това е точно начина, по който трябва да разберете как работи механизмът за корекция.
В края на краищата, ако и четирите дюзи се изливат по един и същи начин, на теория механизмът за контрол на корекцията трябва да отреже излишното гориво, в случая два кубчета. Скенерът трябва да показва корекцията на цилиндрите навсякъде минус две така, че в резултат да останат четири.
Но ще бъде съвсем различно. Корекцията на всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и затова.

Първата грешка на всички диагностици. Гледайте корекцията без да обмисляте общата емисия на двадесетата. Можете да спорите дълго време за неравностите в корекцията на цилиндрите, но малко хора помнят скоростта на подаване на гориво към двадесетата. Но без този параметър не е правилно да се обмисля корекцията, а в сложни случаи е безсмислено. Вземем дадения пример,и четирите дюзи се изливат, защо влизате в работата по корекцията …. Система XX ще отреже излишното гориво. Ако това е Mercedes със скорост XX шест куба, за да поддържа нормалния празен ход, системата ще изключи допълнителните две, а скенерът ще покаже четири куба и четири норми и ще се излее равномерно. Следователно нулевата корекция и скенерът ще ви дадат идеални показания, ако се съсредоточите само върху корекцията.

Предварително ви предупреждавам, който не знае защо колкото повече гориво наливат дюзите, толкова по- малко гориво ще покаже скенерът в XX, минавайте покрай него. Темата за корекцията е твърде рано, за да можете да я прочетете. Или по-скоро трябва в 95-2000 година в ерата на електронните помпи VE. Който се занимаваше с диагностиката на дизеловите двигатели по това време, захранването към XX се помнеше. Ако вземем за пример Mercedes скоростта на подаване беше 4,5 куб. Сега помислете за реалната ситуация. Същият спринтер само 2000 – 2006 г. Има такъв параметър за дюзата, наречена предварително инжектиране, средната скорост на подаване за стойката е от 0,3 до 3,0 куб така, че когато предварително инжектирането достигне 4 кубика колата започва да звъни, а когато до 5 кубика при ускорение. Обичайно е когато пристига кола с оплакване за звънене по време на ускорение. Не само дюзите могат да звънят, но и дюзите обикновено избухват със скенер или не, като се има предвид само корекция на цилиндъра, не всеки може. И ето защо. Излишното гориво равномерно ще отсече системата XX и ще остави само разсейване, разсейването е неравномерното захранване 5-6, т.е. едно кубче. Корекцията на цилиндъра ще се справи с този кубик. Той ще разпространи тази разлика между най- малко две дюзи и най- много между всички четири и в резултат на това ще получите разпространение от 05 – 08 куб върху готови дюзи, което ще бъде норма … В резултат на това, ако се съсредоточите само върху коригирайки без да вземате предвид промените XX, неизбежно ще направите грешки, в резултат на което ще осъдите както обслужващите дюзи, така и ще оставите опаковките дефектни, дадох ви пример по- горе.

Ето защо, направете правило в диагностиката да наблюдавате не само корекцията, но и потока към двадесетото изменение в рамките на 2,5-3 кубика от нормата, особено в посока на намаляващи показатели, вече е първият симптом на надценена доставка от всички дюзи. Представете си перфектен автомобил, в който изглежда целият баланс. 0. 0. 0. 0 е приказно, но казваш, че това не се случва и ще си прав. Всякакви неизправности, свързани с изгарянето на гориво в цилиндъра ще доведат до ….. корекция +
Проблеми, свързани с компресията в корекцията на цилиндъра +
Неизправности, свързани с неправилна инсталация на дюзи,
като опция две шайби ще доведат до корекция +
Неизправности, водещи до намаляване на корекцията на потока на самата дюза. +
Защо …. Да, всичко е много просто, ако поради малка компресия отводът на цилиндъра намалява, балансиращата система ще увеличи подаването на този цилиндър.
Ако дюзата инсталирате две шайби. Поради промяна в позицията на височината на пулверизатора, възниква нарушение на процеса на горене, отводът на цилиндъра пада, корекционната система ще добави гориво към този цилиндър …., няма да има смисъл освен дим, но това е самият факт.

Минусова корекция.
Появява се по-често, но има по-малко причини за това, като правило говори за неизправни дюзи, дюзите са подредени така, че с течение на времето с голям моторен ресурс или при интензивно износване те увеличават подаванията си, така че системата за корекция на двигателя започва да работи в минус –
Втората най-голяма причина, причиняваща корекция на минус, е попадането на масло в бутилките или в цилиндъра …

Има още една корекция …. плава ли тя или когато корекционните стойности танцуват често се движат от отрицателен знак към положителен, двигателят може да я подкопае на XX. По правило сериозните проблеми в динамиката не се усещат в движение.

По правило това е първият знак за дефектни клапани, големите празнини в водачите не задържат и т.н.
Вторият вариант при наличие на синкав дим е неконтролираното подаване на гориво през дюзи в цилиндрите на двигателя.

Вторият вид неизправност започна често да се появява с прехода към пиезо инжектори. Факт е, че износените пиезо дюзи не са рядкост и те започват да капе основната неизправност без сигнал, дизеловото гориво се влива в цилиндрите на двигателя без контрол.
Именно тази неизправност е основната причина за изпускането на филтри за твърди частици. И именно тя е причината за многократното връщане с претенции след отстраняването на сажди, но звучи по различен начин. Пуши на празен ход. И пуши, защото горивото капе.
В крайна сметка премахнахте саждите, но не премахнахте причината.

Има още една причина, поради която корекцията полудява. Това са пружините на всмукателния колектор. Не бъркайте клапаните с пеперуда.
Защо се нуждаем от тях след като толкова години двигателите работиха без тях ?
След като двигателят премина на система с четири клапаново впръскване, дизайнерите решиха, че е възможно да се подобри изгарянето на гориво в цилиндъра в точка XX и да се подобрят стандартите и т.н. За да направите това, просто удвойте скоростта на въздуха, който влиза в цилиндъра.
Идеалното изгаряне на гориво се получава, ако вместо инжектираната и изгоряла горивна молекула свежа кислородна молекула лети до всяка нова инжектирана молекула, а не една, така че сместа се върти в цилиндъра …. За кого е интересен този процес, търсенето в google в ръка е описано подробно ,
Следователно, когато горивото се допусне до двадесетия през един клапан, имаме постоянен обем въздух, получаваме по-голяма скорост на въздуха, която запълва цилиндъра, отколкото при отворени два клапана.
Е, тогава е съвсем просто. Клапаните са задръстени, вихровите клапи отлитат, саждите не са достатъчни, а балансът на горещ двигател просто полудява.
Трябва да кажа, че подобна поръчка не е типична за всички автомобили, всичко зависи от картата на подаване на гориво за този режим на работа. На някои машини, освен малка промяна в общото захранване, когато капаците са изключени, нищо не се случва … Тук има само правила за опит.

Примерни данни
2004 Ford Focus 1.8TDCi 105 к.с. Двигател FFDA Duratorq. Гориво DELPHI първо поколение.
Температура на охлаждане 75 ° C. Температура на входящия въздух 20 ° C, гориво 26 ° C.
Налягането в колектора за гориво е 23,480 kPa, желаното налягане е 23 200 kPa, при 896 об / мин.
Зимно дизелово гориво с плътност 840 mg / cm3.

5342 ms след старта на двигателя
Общо захранване, mg: 4.242 + 3.888 + 4.008 + 4.68 = 16.828 mg. Превеждаме в cm3 (кубчета). 16.828 / 840 = 0.02 cm3. Нещо изобщо не пасва на кубиците ви.
Време за инжектиране, ms: 0,55 + 0,57 + 0,54 + 0,59 = 2,25 ms
Как да разбера дали празният ход е лош или не? В края на краищата, броят на инжекциите в студа и намалява, докато се затопли на двадесето впръскване.
Колко и как да разберете дали има излишък от гориво на XX?

Скенерът показва разликата в горивото
F_INJ_A (mg) F_INJ_B (mg) F_INJ_C (mg) F_INJ_D (mg)
-0.465 0.079 0.74 -0.291

В резултат имаме
5372 ms след старта на двигателя
Общото гориво, mg: 4.25 + 3.891 + 3.992 + 4.672 = 16.805 mg. Средна стойност 16.676mg.
Време за инжектиране, ms: 2,24 ms. В резултат на това разликата в предлагането не подлежи на математическия анализ според броя на инжекциите.Защото проблема е със средни стойности
F_INJ_A (mg) F_INJ_B (mg) F_INJ_C (mg) F_INJ_D (mg)
-0,456 0,071 0,595 -0,231

Сега ясно ли е защо дизелова дюза се тества само и единствено на стенд ???

Пълна сигурност При ремонт на дизелови компоненти и системи, сервизите залагат на сигурно с висококачествените резервни части от надеждните сензори и клапани осигуряват надеждно измерване и регулиране на налягането в системата за впръскване на горивото. Клапан за ограничаване на налягането Материалите с висока якост удължават срока на експлоатация Качество на материалите Всички компоненти на клапаните се произвеждат от висококачествени материали и специални сплави. Помпени елементи от за надежден ремонт на горивни помпи Помпени елементи от Качество във всеки детайл Безопасна, ефективна и перманентна производителност: Помпените елементи на прецизност и строг толеранс. Помпените елементи на се произвеждат с висока степен на прецизност и най-ниски допуски. Бош партньор на сервизите Бош предлага на сервизите цялостно портфолио за дизеловите системи за впръскване: оригинални компоненти и резервни части със същото качество за почти всяко превозно средство – дори и за по-стари автомобили иновативно сервизно оборудване и софтуер практически ориентирани сервизни обучения