Category Archives: ТЕСТ НА ДЮЗИ

Цени за тест и ремонт

 
 Цени за тест и ремонт *
Марка/Модел на дюзаЦена стендРемонт отРемонт до
Bosch18лв40лв260лв
Bosch Piezo20лв60лв280лв
Delphi18лв40лв280лв
Delphi SMART20лв80лв
Denso18лв40лв380лв
Denso Piezo20лв80лв830лв
Siemens VDO
18лв60лв480лв
Помпа дюза 25лв60лв360лв
Caterpillar25лв80лв
Механични дюзи
10лв25лв200лв
Бензинови дюзи12лв10лв250лв

* Цените са ориентировъчни и точната цена за ремонта зависи от моментното състояние на дюзите и се уточнява след тест на стенд.

** Цената за тест на стенд отпада ако се извършва ремонт .

*** Цената за доставка след ремонт на комплект дюзи се заплаща от наша страна !!!

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране
стенд дизел дюзи бош делфи денсо сименс

Можете да изпращате дюзите на адреса от контактите:

piezo duzi ремонт рециклиране

ДИЗЕЛ ЦЕНТЪР
адрес :
бул.”Панония” 1
гр.Видин
3700
0876477805
https://commonrail.bg

 Работим с куриерски фирми в рамките на страната.

ремонт на дизелови помпи и дюзи рециклиране

Специални условия за сервизи и редовни клиенти !!!

*Пратки изпратени до офис на куриер се обработват на следващият работен ден.

**Пратки без заплатена доставка или наложен платеж не приемаме !



Задължително попълнете валиден Email за връзка.

  • -

Поправка на дизелови дюзи коман реил

Поправка на дизелови дюзи коман реил със стендове последно поколение.

Услугата РЕМОНТ НА ДЮЗИ в нашият дизел сервиз е най адекватното решение което може да вземете за ремонт , защото при нас се използват само оригинални части на лидерите при горивните системи Bosch, Delphi, Denso, Siemens ,VDO,Continental, Lucas и CAT .

Ремонт на дюзи за Ауди, БМВ, Тойота, Форд, Мерцедес, Сеат, Шкода, Рено, Пежо, Ситроен, Мазда, Опел, Фиат

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

Ние може да ремонтираме дюзи на всички масови пройзводители като:
Audi, BMW, Citroen, Dacia, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Iveco, Jaguar, Jeep, Kia,  Lancia, Land Rover, Lexus, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Ssang Yong, Subaru, Suzuki, Tata, Toyota, Volkswagen, Volvo и други.

рециклирани дюзи дизел център
Задължително попълнете валиден Email за връзка.
рециклаж дюзи софия българия

Дизел център България диагностика

Да вземем за база и като пример инжекционната система BOSCH ? Преди да започнете работа с тази система, трябва да определите коя версия на системата за впръскване е монтирана на тази кола.
Пример за Mercedes Sprinter 2000-2006 е механична бустерна помпа, CP 1 горивна помпа и нейните варианти, рейката на която е монтиран регулатор на налягането за горивото и сензор и разбира се инжекторите.
Особеност на тази система е монтирането на регулатор на налягането. Той регулира налягането от високата страна. Т.е. помпата работи по цялата бобина и налягането излиза от регулатора. Ако извадите буксата от регулатора, а след това на работеща система тогава регулатора ще поддържа налягане от не повече от 70 бара. Това трябва да се помни, както и факта, че в тази система колкото по-високо е управляващото напрежение на регулатора, толкова по-малко гориво ще изхвърли регулаторът в обратния поток, и колкото по-високо се поддържа налягането в системата. Съответно, при диагностициране, колкото по-висок е процентът на затваряне на регулатора, толкова по-високо е поддържаното налягане. Ако обаче с висок процент затваряне на регулатора на налягане в системата няма достатъчно, това означава, че има теч. 
Първият знак за неизправност на електроенергийната система при стартиране. Налягането в системата при превъртане със стартер бавно достига 120-150 бара или изобщо не достига това налягане. 
120-150 bar е минималното налягане до достигането й. Управлението не дава разрешение за стартиране на двигателя, или е по-лесно да не се дават импулси на инжекторите. 
И така, нека започнем подред. Проверете помпата с ниско налягане. Включете манометъра между помпата за ниско налягане и помпата за високо налягане при превъртане на стартера, налягането трябва да бъде около 2 бара, като по принцип един и същи натиск трябва да бъде, ако се инсталира електрическа помпа вместо механична помпа. 
Проверете помпата с високо налягане.
Можете да вземете тръба за високо налягане от всяка стара кола. Настройте накрайника на налягане от 250-300 бара, който да свърже тази икономия към изхода на помпата с високо налягане. При превъртане с стартер от дюза, трябва да се удари дори мощна струя, ако се наблюдава ясен счупване на струята, тогава една от секциите в помпата не работи. Ако помпата не принуди дюзата, налягането, генерирано от помпата, не е достатъчно, за да започне. Тази проверка със сигурност не е панацея, но може да идентифицира подозрителна помпа. 
Регулатор – само ако системата е преминала всички предишни проверки, тогава ние се задължаваме да проверим регулатора. По правило тя може да бъде проверена за 100% само като я замени с нова или върху стойка, така че премахваме и инспектираме уплътненията, много често самият регулатор не се причинява от регулатор на утечка или гумен пръстен, това е опцията, при която със замъглено уплътнение налягането в системата при стартиране ще бъде по-малко от 70 бара. 
Всички съвременни регулатори за високо налягане имат решетки, уверете се, че проверявате състоянието им под микроскоп или с добра лупа, много често частици мръсотия или чипове, които се събират в мрежата, са отговор на въпроса къде да се търси проблемът.
   Между другото, задръстваната ретикула на регулатора много често води до грешка при свръхналягане. За съжаление, скенерите често не правят разлика между грешка, причинена от свръхпредлагане на натиск или недостиг, докато диагностикът, виждайки грешка в налягането, веднага започва да търси изтичане. 
Ако пътувате със скенер в автомобил, тогава моментът на свръхналягане се вижда особено ясно от свръхналягането в системата по време на изпускане на газ. В този момент контролното устройство инструктира регулатора да освободи излишното налягане, но през запушена мрежа, излишното гориво няма време да изтича в резервоара. В този момент скенерът регистрира грешка в зависимост от налягането и автоматично се срива в произшествие. Тук трябва ясно да се разбере, че ако автомобил се срине в инцидент в сет, то като правило, поради липса на натиск, ако веднага след набирането се освободи газ, той ще б
ъде пренаситен.

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

Между другото, още един съвет. Ако има грешка на прекомерното налягане върху регулатора без мрежа, трябва да погледнете филтъра с процепи. На спринта и vito е монтиран на края на релсата от страната на регулатора. Свалете регулатора и го извадете от релсата с перфоратора. след това през извадения сензор за налягане, той ще падне тихо. Той се върна от регулатора. Ако тези машини имат регулатор с мрежа, тогава на тях не се монтират процепи. 
Понякога, вместо да откриват причината за честото замърсяване на мрежата, някои хора просто го хапят. че няма решение на проблема, а продължаване на агонията, за което става регулаторът.

Друга версия на тази система обикновено е инсталирана на френските и италианските автомобили от тези години. Почти всички детайли са еднакви и същите, но вместо механична помпа с ниско налягане има потапяща се помпа в резервоара и помпата с високо налягане е комбинирана с регулатор на налягането. 
Подробно няма да описвам проверката на електрическата помпа в резервоара. налягането, развито от електрическата помпа, варира между 2-4 бара. Но проверката на помпата с високо налягане CP1.2 се различава от проверката на помпата CP 1. Основната разлика е, че в тази помпа регулаторът за високо налягане не е монтиран на релсата, а на корпуса на помпата. Това прави някои корекции на проверката на помпата.
Основната разлика е в това, че помпата от серия CP 1 не се контролира и на изхода се създава максимално възможно налягане. Например при скорост на стартера това налягане може да достигне 1000 бара, помпата СР1.2 е от същия дизайн, но има контролер, който прави своите характеристики в помпата. При проверката на тази помпа трябва да се помни, че при пускане на уреда през регулатора се намалява началното налягане на помпата съответно 400-500 bar, ако вземете накрайник, настроен за това налягане и го включите към изхода на помпата, тогава инжекционната дюза не се използва. 250-300 bar. Ако помпата по време на превъртането на стартера тихо натиска този накрайник, регулаторът на помпата работи.
Ако не, тогава регулаторът се отстранява и дискът се завива вместо това (Това е дефектен регулатор със запушен централен отвор, тъй като регулаторите от тези години са еднакви по дизайн). . След това друг тест, ако помпата е тихо натискане инжектор помпа е ОК, регулаторът за подмяна, ако в този случай помпата не притиска дюзата или избутва трудно, ремонт помпа … 
разбира се един доклад няма да бъде в състояние да разгледа всички проблеми, свързани с липсата на налягане в системата, така че корабът трябва да вземе предвид такива неща, като смяна на филтри, изпускане на въздух, неправилно свързване и само наличието на гориво в резервоара.
Е, разбира се, си струва да си припомним, че основната присъда редовно или неправилно може да се даде само от щанда, но тъй като не е винаги под ръка, аз се опитах да опиша как можете, без никакви допълнителни разходи, с помощта на най-простите устройства, да се опитате да проверите детайлите на CR системата

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

Дизайнерите на помпата CP1 са приписали факта, че изпомпва горивото до пълния размер на трите си бутала и когато е необходимо и когато не е необходимо, а излишъкът нулира регулатора, което не е правилно от гледна точка на ефективност. Ето защо, паралелно с CP1 помпата, беше разработена CP3 помпа с регулатор на налягането, монтиран по тръбопровода за ниско налягане. Затова помпата започна да изпомпва толкова гориво, колкото регулаторът преминава. Удобно е да се разгледа работата на тази помпа в системата на автомобили като Opel Vivaro, Renault, Master. Подобни системи са на Sorento, Santafe и т.н.

Какво трябва да знаете, когато започнете да работите с горивната система на тези автомобили.   

 Регулаторът на налягането на тези автомобили без сигнал или с изключен чип извежда помпата до максимален дебит. Т.е. ако главното реле се повреди на машината и водачът иска да го стартира от тласкача, инжекторите ще бъдат затворени, а дезактивираният регулатор на налягането ще доведе помпата до максимален поток и ако в системата не е предвиден предпазен клапан, един бог знае с какво може да свърши този експеримент.   

  Предпазният клапан на тези автомобили е монтиран на края на релсата под болта с шестостен. Всяко търсене на течове в такива системи трябва да започне от този клапан, а на мястото на монтиране на вентила излиза накрайник, върху който се износва обратната тръба. Нека извадим тръбата за връщане, изключете болта, стартирайте или опитайте да стартирате автомобила. При обслужващия вентил от съединителя не трябва да пада капка гориво.

 Проверката на дюзите се извършва по стандартен начин и няма особености. 

Но ще спрем помпата поотделно, фактът, че помпата CP3 е комбинирана с помпа с ниско налягане, която е монтирана в края на хидравличната глава и регулатор. Тази помпа е по-добре да се провери на щанда, тъй като трябва да контролира няколко параметъра наведнъж. Но с някои оборудване може да бъде otdefektovat и гаражни условия.


Ако има съмнение, че цялата помпена единица, включително регулаторът, може да се извърши по следния начин. Ако налягането в началото не е достатъчно, за да стартирате, извадете чипа от регулатора и свържете към него всеки регулатор от подобна марка. С добри инжектори и добър авариен клапан, налягането в системата трябва да скочи рязко до максимум, ако това не се случи, то причината е в помпата или помпата. По принцип не можете да свържете нищо с чипа, оставете го да виси във въздуха, но имам достатъчно дефектни регулатори така се свързвам. 


Трябва да отбележа, че в случай на загуба на налягане върху износените бутала, тази помпа е предназначена само за подмяна поради конструктивни особености, не може да бъде поправена.  

Смяната на помпата може да се провери по този начин. Премахваме регулатора на налягането вместо него, заточваме адаптер със съединителя и манометъра. При превъртане с стартер трябва да се създаде налягане не по-малко от 2 бара.Ако се извърши това изпитване, изключете подаването на гориво към инжекторите, в противен случай машината ще започне с неконтролирано повишаване на налягането. Ако няма натиск, няма да е излишно да проверите регулатора на ниско налягане, който е монтиран на алуминиевия корпус и изглежда като болт с топка в главата. Ако няма гориво, отстранете помпата с ниско налягане. Аз съм нарязал помпата няколко пъти.

 Между другото, в зависимост от модела, тези машини могат да имат допълнителна бустер помпа в резервоара, а на някои от тях просто круша. Помпата в резервоара работи само в момента на стартиране, след което механичната помпа продължава да работи. Ако в системата не е монтирана механична помпа с ниско налягане, тогава електрическата помпа работи непрекъснато и действа като основна. Когато проверявате помпата, обмислете всички възможности за изпомпване на системата. Няколко пъти се сблъсквах с факта, че успях да разтоварвам помпата CP 3 само на стойката. 

  В противен случай тази система е подобна на предишната и нейната проверка няма функции.

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

injectori delphi
delphi injectori

И всичко е просто елементарно, след като помпата с регулатора на ниско старателно натисна помпата с регулатора на високо, въпросът как да се справи с горивото, което остава в релсата след рязко свиване на съединителя в момента на изпускане на газ, като опция в момента на превключване на скоростта, започна да нараства още

Факт е, че по време на ускорението има високо налягане в релсата, а когато педалът на газта се освободи, регулаторът блокира подаването на гориво към помпата, блокира, но не се рестартира, като контролното устройство вижда, че педалът е в нулево положение, затваря подаването на гориво към инжекторите. Съответно, потокът през дюзата пада до нула. Налягането в релсата ще бъде намалено само поради липса на плътност в линията или поради статично връщане. И ако налягането при подхода на двигателя към скоростта на двадесети век няма време да се върне към норма, ще получим или звънене при преминаване към празен ход, или грешка при свръхналягане, според вида на регулаторната решетка, когато е настроена на висока. Намаляването на налягането само от статиката не отговаряше на всички.
  И преди всичко, дизайнерът от фирма Delfi, чиито струи имаха малък статичен връщащ поток, се сблъска с него. 
Те излязоха от ситуацията както следва. Тъй като техните дюзи имат огромна скорост, те въведоха нов параметър на MDP в тестовия план

Тъй като тази опция не отговаря на Sech, друг начин е намерен регулатор за високи. В същото време бяха убити две птици с един камък  
 и стана възможно да се поддържа по-точно налягането в системата и да се контролира управлението на горивото по време на освобождаването на оборотите.

 За проблемите. Тъй като допълнителният регулатор се е повишил на високата страна, тогава всички рани, от които са болни регулаторите, са се преместили на това място. В случай на грешка, причинена от свръхналягане, запушени мрежи, а в случаите, в които те не се държат, грешки се дължат на липса на налягане. Разбира се, първо трябва да се изключат дюзите с такава грешка.  

   От практиката регулаторът ниско лети изключително рядко, но ако възникне въпрос или сканерът помага и определя по процент, колкото повече регулаторът тече по върховете (колкото повече в% ще бъде затворен), толкова повече ще се отвори регулаторът на ниско ниво.

     Ако автомобил излезе с проблем при стартиране, има две възможности за проверка. Ако автомобилът не стартира, изключете изпускателната тръба от регулатора по високата в момента на въртене от стартера, като на практика не трябва да тече от него. Тъй като практически няма изключени изтичания, опитът е единственият такси. 

Има по-прост и по-ефективен начин. Монтирането на тези регулатори е стандартно.Аз използвам дефектни регулатори с запушен канал за нулиране. Аз просто изключвам разряда от високо, този метод работи, когато е необходимо да се сортират течове на клапаните, например, при липса на налягане при пускане. Този метод работи в движение. Ако се подозира вентил поради високото му движение, подмяната му с щепсел веднага променя грешката поради липсата на натиск върху излишъка.



В този реален страх от надхвърляне на максималното налягане, не е необходимо, тъй като регулатор на ниско налягане перфектно ще се справи с техните функции. 
И за информация, отстраненият чип от регулатора на налягането понижава помпата до максималния дебит. Премахнатият чип от регулатора на високо отваря пълно
нулиране. 

Това не важи за помпите на Siemens с два регулатора, там регулаторът прекъсва подаването на гориво при ниско напрежение без напрежение, регулаторът при висока скорост се контролира както обикновено.


Тук ние сме една стъпка по-стръмна и повече или по-малко се справяме с регулаторите на помпите и като цяло как работи …. 

Следва корекцията или баланса, но преди да отидем в джунглата нека анализираме как всички взаимодействат. 

Да вземем за основа идеалния двигател с идеална компресия и …. 

Да го поставим за пример идеално наливащи дюзи . Изливането в този случай означава дюзи с излишен поток и ние ще проверим тяхната идеалност на стойката и ще се уверим, че всички те се изливат в идеалния случай, точно аз ще взема абстрактни цифри, които са близки до разбирането. Например, в XX, при скорост от 4 кубически метра, те дават 6 кубика.Поставяме 
ги на автоматично включване в скенера и …. Каква корекция ще видим ??? Ще отговоря за всички, корекцията ще бъде близо до нула.

За да разберете защо ще бъде така, трябва да разберете как работи механизмът за корекция. 
В края на краищата, ако всичките четири инжектора се наливат по същия начин, на теория, механизмът за корекция трябва да отреже допълнително гориво, в този случай две зарчета. Скенерът трябва да показва корекцията за цилиндрите навсякъде минус две, така че в резултат на това остават четири. 
Но ще бъде съвсем различно. Корекция за всички цилиндри не може да бъде както отрицателна, така и положителна, и ето защо. 

Първата грешка на всички диагностици. Корекцията на часовника не взема предвид общия фураж за XX. 
Можете да спорите дълго за неравномерността на корекцията на цилиндъра, но малцина ще си спомнят скоростта на подаване на гориво за XX. Но без този параметър, не е правилно да се разглежда корекцията, а в трудни случаи е безсмислена.
Вземем дадения пример, те изсипват четирите инжектора, защо влизат в корекционната работа …. Система XX прекъсва излишното гориво. Ако това е Merc, то тогава при скорост от шест кубически метра, за да се задържи нормално, системата ще прекъсне допълнителните две и скенерът ще покаже четири кубически метра и четири ще са нормални и следователно дори корекция ще бъде в нула и скенерът ще ви даде перфектни показания, ако се съсредоточите само върху корекцията.

Предупреждавам ви предварително кой не знае защо повече гориво, което се изсипва в инжекторите, толкова по-малко гориво на XX ще мине през скенера. Темата за корекцията е твърде ранна, за да можете да прочетете. Или по-скоро, имате нужда през 95-2000 година в ерата на електронните помпи VE. Кой се е занимавал с диагностиката на дизеловите двигатели по това време, подавайки заявката за ХХ на зъб, ако вземем например Mercedes Sprint, скоростта на захранване е 4,5 кубични метра. Те ги разбиха с чук, опитали се да запълнят фуражите, като преместиха електронната си глава в посока увеличаване на подаването до два куба, докато колите караха много по-добре и ако я напълниха до нула, вече беше на празен ход поради дивия излишък от гориво . 

Сега разгледайте реалната ситуация. Същият Sprinter само 2000 – 2006 година
Има такъв параметър на дюзата, наречена скорост на предварително впръскване на захранването средно на стойката от 0.3 до 3.0 куб, така че когато предварителното впръскване достигне 4 куба, колата започва да звъни и когато до 5 куба звъни при ускорение, така че да може да ревнува на бензина и 66. 
Емисиите от този режим се увеличават с течение на времето и самите, а с пробези от 250-300 хиляди, достигат до най-глухите до 5-6 кубчета. 

Обикновено феноменът, когато колата пристига с оплакване за звънене по време на ускорение. Не само дюзата може да звъни, но дюзите обикновено се сблъскват със скенер или не, като се има предвид само корекция на цилиндъра, не всеки може. Ето защо. 
   Излишното гориво ще отреже равномерно системата XX и ще остави само разпространението, разпространението е нередовността на ининга 5-6, за да се яде един куб,
Тук, с тази зарове, корекцията за цилиндър вече ще разбере тази разлика най-малко между две дюзи като максимум между всичките четири и в резултат на това ще получите разпределение на куба 05 – 08 върху готовите дюзи, което ще бъде норма … В резултат, ако се фокусирате само върху корекция, без да се вземат под внимание промените в двадесети век, неизбежно ще допуснете грешки, в резултат на което ще изречете и двете работещи дюзи и ще оставите пакети с погрешни такива, например аз ви цитирах по-горе. 

Ето защо правим правилото, когато се търси диагностика, за да се търси не само корекцията, но и промяната в двадесетата, нейната промяна в рамките на 2.5-3 куба от нормата, особено в посока на намаляване на производителността, вече е първият симптом на прекомерно гориво от всички дюзи.


Как нашите инжектори виждат скенера .. и как компютърът реагира на неизправности на инжектора ..
За да разберат какво се случва, вземете например перфектния двуцилиндров двигател и поставете две перфектни дюзи, тъй като дозите на тези инжектори са перфектни, след това въртенето на всеки цилиндър се извършва едновременно количеството време, а именно чрез измерване на времето, в което всеки цилиндър прави своя ред, системата за баланс преценява еднаквостта на работата на двигателя.   
   Нека не забравяме за ХХ, той е този, който служи като нула, за която работи цялата система за измерване на баланса.  
  И така обслужваните дюзи, ние приемаме дюзата 0445110108 като основа и ще разберем какви параметри са отговорни за подаването на XX. И има само две
На празен ход LL 4.5kub Предварително    
инжектиране VE 1.6 куб, но за удобство 2.0 
Тези два параметъра са отговорни за общата стойност на XX. Съответно, общото добавяне на тези стойности е XX 
OH е 4.5 куб + 2.0 куб = 6.5 куб.Това е количеството гориво, необходимо за поддържане на идеален двигател при определени завои от системата на празен ход за всеки цилиндър. 
  Трябва също да се помни, че тази стойност винаги се показва от скенера за един цилиндър. Следователно, за двигатели със същия обем на цилиндъра, но с различен брой цилиндри, тази стойност обикновено е близка.

Ще се отдръпна и ще спре от системата на измерените стойности. които използвам в темата. Мога да бъда обвинен, че измерването на машината не е в кубчета. и в MG или дори в микросекунди, те ще бъдат прави. Няма значение дори в кофите. Взех параметрите на базата на тестовия план като база, а номерата на тестовия план са много близки до тези, които се показват в повечето случаи от скенера, затова тези цифри също са близки до горивата и диагностиката. И кубчета, милиграми или микросекунди, на които колкото е по-близо и се брои. 

Но обратно към инжекторите, перфектният двигател е перфектният инжектор. Ние имаме 
                                                              един цилиндър, друг цилиндър 
                                                                       6.5 куб + 6.5 кубични = 13 куб еНие винаги държим общия фураж за XX,  но си спомняме, че скенерът ще покаже 6.5
Баланс всичко е красиво всичко в шоколад 0 и 0 

 След това променяме условията и вместо нормалната дюза поставяме накрайникът непокътнат на обратната линия, но с пробег от 200 хиляди го наричаме B. 2.0 куб, както би трябвало да бъде. 4.0 куб Висока пробег дюзи обикновено са напомпани емисии на предварително пръскане и на XX по този начин общата храна ще се увеличи VE 4.0 + LL 4.5 куб =  8.5 куб

Имаше идеални сили на 6.5 + 6.5 куб = 13cub
Какво имаме след замяна на идеалното + B.U 6 , 5 + 8.5 куб = 15 куб                растяха за два зара  
Как би могло да бъде – работа на баланса 0 -2 
Резултат 6.5 + 6.5 куб = 1 3 кубчета и празен ход Нормално тази 

работа на баланса на цилиндъра е представена от мнозинството, всъщност няма да бъде така   

Общо захранване на два цилиндъра на работещи дюзи 6.5+ 6.5 куб = 13 куб  
Общо захранване инжекционна дюза + B. U 6.5+ 8.5 куб = 15 куб        Общо на празен ход срязани
Т.е. имаме ясен излишък на захранване за XX 2 зарове, следователно, настройката xx влиза и взема допълнителните две зарчета едновременно, по един за всеки цилиндър.
Това е 6.5 + 8.5 куб = 15 
В резултат на това получаваме 5.5 +7.5 куб = 13 куб        бездействам в нормален
Тогава идва баланс +1 -1 
В резултат на това имаме 6.5 + 6.5cube = 13 куб        бездействаме в нормално 

Това означава, че общият баланс ще бъде 1 и – 1  Това ще бъдат истинските показания на скенера,

а след това вземем две дюзи Б. след горивния цех с малък бас. един с 5.5 куб захранва друг 7.5 куб, който ще имаме като резултат …
                                                                                                5.5kub + 7.5kub = 13      общо неактивен е нормално.  
Пристига само баланс                                               +1 -1 .

В резултат на това имаме 6.5+ 6.5 кубични = 13            Idle е нормално 

и салдото не се е променило в последните два примера     +1 -1  Разликата е само в празен 13 срещу 15 или скенер 6.5 нормално подаване срещу 4.5 надценено. 


Представете си идеалния автомобил, в който изглежда целия баланс. 0. 0. 0. 0 е страхотно, но вие казвате, че това не се случва и ще бъдете прав. 

Всяка неизправност, свързана с изгарянето на гориво в цилиндъра, ще доведе до ….. корекция +
Проблеми, свързани с компресията в корекцията на бутилката +
Неизправности, свързани с неправилна инсталация на инжекторите,
като опция, две шайби ще предизвикат корекция +
Неизправности, което води до намаляване на потока на самата корекция на инжектора. +
Шайбата изгори под накрайника, че вече е клокоче, 
но разбира се скенерът вече не е необходим в този случай, но ако има желание да се свърже корекцията + 

Защо …. Да, всичко е много просто, ако връщането на цилиндъра падне, системата за баланс ще увеличи снабдяването за този цилиндър. 
Ако дюзата инсталира две шайби. Поради промяна в позицията на височината на пулверизатора, има нарушение на горивния процес, откатът на цилиндъра пада, корекционната система ще добави гориво към този цилиндър …. няма да има смисъл освен дим, но факт. 

– минус корекция.
Това се случва по-често, но причинява по-малко причини, като правило, той говори за дефектни инжектори, дюзите са подредени така, че с течение на времето с дълъг живот, или с интензивно износване, те увеличават своето снабдяване, съответно, системата за корекция на двигателя започва да работи в минус – 
Втората най-голяма причина причинява минус корекция е поемането на масло в цилиндрите или в цилиндъра … 

Има и друга корекция …. Това е плаващо, или когато корекционните стойности танцуват, често се променят от отрицателен знак до положителен, двигателят е XX може да се подтраива. По правило не се усещат сериозни проблеми в динамиката. 

По правило това е първият знак за дефектни вентили, големи празнини в водачите, не се държат и т.н.
Вторият вариант в присъствието на сив дим неконтролирано захранване с гориво през дюзите в цилиндрите на двигателя. 

Вторият вариант на неизправност започна да се появява често с преминаването към пиезоструйни струи. Факт е, че износени пиезо диспенсери изобщо не са необичайни, и те започват да капят основната неизправност без сигнал, дизеловото гориво капе в цилиндрите на двигателя без контрол. 
Именно тази неизправност е основната причина за емисиите на филтри за твърди частици. Именно тя е причината да се върне отново с искове след премахването на саждите, а само звучи различно. Пуши на празен ход. И пуши, защото горивото капе. 
В края на краищата, вие сте отстранили саждите и причината не е елиминирана. И неговият скенер може да се види на 100% само да се научат да гледат.

Има още една причина, поради която корекцията става луда. Това са клапи в смукателния колектор. Не бъркайте с газта. 
Защо са нужни изобщо? 
В края на краищата, толкова много години са направили без тях … След като двигателят премина към четири-клапанна инжекционна система, дизайнерите решиха, че е възможно да се подобри горенето на горивото в цилиндъра в точка XX и да се подобрят стандартите и т.н. Достатъчно е да се удвои скоростта на въздуха, който влиза в цилиндъра. 
Идеалното изгаряне на гориво се осъществява, ако в молекулата на кислорода се влезе за да замени инжектираната и изгоряла молекула на гориво, а свежа молекула на кислород лети към всяка нова инжектирана молекула, а не в една, така че сместа в цилиндъра се върти. ,
Следователно, когато входа на горивото към ХХ през един вентил, ние сме на постоянен обем въздух, получаваме по-голяма скорост на въздуха, която изпълва цилиндъра, отколкото с два отворени клапана.
 


Рециклиране на Делфи дюзи TDCI DCI форд рено нисан

 Рециклиране на Делфи дюзи TDCI DCI форд рено нисан

Работим с оригинални части на фирмата Делфи

Извършваме частично и пълно рециклиране на дюзи Делфи.

След рециклирането издаваме код за калибриране на дюзите в моторният компютър .

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране
Рециклиране на Делфи дюзи TDCI DCI форд рено нисан
Рециклиране на Делфи дюзи TDCI DCI форд рено нисан
Рециклиране на Делфи дюзи TDCI DCI форд рено нисан
Delphi injector coding

За повече информация свържете се с нас тук :

Задължително попълнете валиден Email за връзка.

Проблем с помпа Bosch CP4

Проблем с помпа Bosch CP4

   Винаги е разочароващо най-накрая да вземете в ръцете си чисто нова кола или камион и да разберете, че нещо не е наред с него, а често срещаният проблем е проблем на горивната помпа на CP4 Bosch. Още по-разочароващо е да научите, че не само не сте сами във вашето страдание, но че това е често срещан проблем за вашия автомобил. Обзалагам се, че всеки един от вас, който чете това, имаше поне едно или две неща за собствената ви кола, която попаднахте в главата си, която искате производителят да поправи.

bosch cp4 failure problem

    Всяко поколение на всеки голям дизелов автомобил има най-малко няколко неща, които веднага се заменят при покупка; най-малкото трябва да се вгледате дълго и внимателно в тези неща, преди да стигнете твърде далече във вашата собственост. Искахме да започнем да разглеждаме тези общи проблеми с помпата на Bosch CP4 и да ви съветваме какво да предприемете, за да се погрижите за него. Проверявайте отново всеки месец за метални фрагменти.
Ако не сте сигурни от какъв материал са можете да използвате магнит . Също така освен както е показано на снимката около регулатора за налягането можете да откриете такива метални стружки в сондата за гориво в резервоара , в горивният филтър и навсякъде в горивната система на вашият автомобил !!!

valve problem common rail

 

Помпите Bosch CP4 се монтират на всички дизелови автомобили след 2005 година и ние сме добре подготвени да се справим с този проблем трайно . Те се монтират на следните автомобили :
Ауди А4 А6 А8 2.0тди 3.0тди 4.2тди

VW Skoda Seat BMW Mercedes 2.0tdi 3.0tdi 4.0tdi 4.2tdi 5tdi

На тази снимка може да видите сами металните стружки създадени от износена CP4 помпа Бош :

metal debris after common rail pump problem

    За да отключим нещата, ще разгледаме нещо, което е много близко до нашите сърца: CP4 инжекционната помпа на дизеловите двигатели от 2009 г. От, къде да започнем? Хората са предприели донякъде хиперболичен подход и се отнасят към CP4 като бомба със закъснител, сред други цветни термини. Става въпрос, че те не са далеч от истината… Дори и ако имате 100% заводски автомобил, има наистина голям шанс, че ще бъдете дадете голяма сума за ремонт .

   На тази снимка може да видите сами металните фрагменти създадени от износена CP4 помпа Бош :

regulator problem after pump fail

 

НАМАЛЯВАНЕ НА РАЗХОДИТЕ?
Какво става тук? Е, както повечето неща, вината е във факта, че CP4 замени старата надеждна CP3 като мярка за спестяване на разходи. Вижте, по-новите модели автомобили имат по-ефективни пиезоелектрически инжектори, което означава, че те изискват по-малко гориво, за да работят правилно. Звучи добре, нали?             Проблемът е, че при по-малък обем гориво се получава по-малко смазване на компонентите в помпата. Добавянето към проблема е фактът, че дизелът с ултра ниско съдържание на сяра, който имаме в ЕС, има по-малко смазваност, отколкото в други части на света.

    Добавете всички тези неща и буквално е въпрос на време, докато CP4 помпата ви се износи и създаде генерален проблем . Както казах по-рано, това може да бъде катастрофално, когато това се случи, защото не само ще унищожи инжекторите, но ще остави метални стружки във вашите горивопроводи (което е невъзможно да се диагностицира на компютър,а след това без да се замени цялата система) .

       Сега, когато разполагате с това знание, е време да вземете решение. Чакате ли го и се надявате, че ще имате късмет или ще обезвредите бомбата с часовников механизъм?

 

Задължително попълнете валиден Email за връзка.
 


Bosch CP4 pump failure

Bosch CP4 pump failure

bosch cp4 failure problem

    It’s always frustrating to finally get your hands on a brand-new car or truck (or at least, new to you) and find out there’s something wrong with it and common problem is Bosch CP4 fuel pump failure. It’s even more frustrating to learn that not only are you not alone in your suffering, but that it’s a common problem to your vehicle. I bet that every single one of you reading this had at least one or two things about your own car pop into your head that you wish the manufacturer would fix.

    Every generation of every major diesel car has at least a few things that immediately get replaced upon purchase; at least, you should take a long, hard look at these things before you get too far along in your ownership. We wanted to start looking at these common Bosch CP4 pump problems and give you advice on what to do to take care of it. Check back every month for a brand-new installment. And if there’s something you think we absolutely have to cover, let us know!

regulator problem after pump fail

     To kick things off, we’re going to look at something that’s very near and dear to our hearts: the CP4 injection pump on 2009-present diesel engines. Frend, where to begin? People have taken a somewhat hyperbolic approach and refer to the CP4 as a time bomb, among other colorful terms. The thing is, they’re not too far from the truth. Even if you have a 100 percent stock car, there’s a really high chance that you’re going to be on the receiving end of a 5000 EUR invoice when it finally goes out on you and destroys your entire fuel system.

COST SAVINGS?
So what’s going on here? Well, as with most things, the blame lies in the fact that the CP4 replaced the old reliable CP3 as a cost-saving measure. See, the newer model trucks have more efficient piezoelectric injectors, which means they require less fuel to run properly. Sounds good, right? The problem is that with less fuel volume comes less lubrication of the components in the pump. Adding to the trouble is the fact that the ultra low-sulfur diesel we have in the EU has less lubricity than elsewhere in the world.

FAILS

Add all these things up and it’s literally just a matter of time until your CP4 pump fails. As I said before, it can be catastrophic when this happens, because not only will it destroy the injectors, but it will leave metal shavings in your fuel lines (which is impossible to fix without replacing the entire system) and can even in rare cases crack the gear and throw it through the engine’s front timing cover.

COSTS INVOLVED
Price is obviously an issue for all this, and the cost is going to fluctuate based on how serious you get. As stated, simply adding fuel additives is the cheapest option, with prices ranging from around four dollars for an eight-ounce bottle up to 50 bucks for a gallon. Once you start adding components to the engine, prices go up considerably. 

valve problem common rail

    Now that you’re equipped with this knowledge, it’s time to make a decision. Do you wait it out and hope you get lucky or do you defuse the time bomb?

 

Задължително попълнете валиден Email за връзка.

 


Диагностика на дизелови дюзи със стенд Бош Сименс Делфи Денсо

Диагностика на дизелови дюзи със стенд Бош Сименс Делфи Денсо

 почистване на дизел дюза стенд проверка ултразвук

     Ние разполагаме с квалифицирани специалисти за ремонт и монтаж на дизелови горивни помпи за всички видове леки автомобили, камиони и бусове. За услугите по рециклиране и ремонт на горивните помпи се използват единствено висококачествени оригинални резервни части на най-реномираните световни марки.

   Всеки наш клиент би могъл да замени своята неработеща дизелова горивна помпа с рециклирана и стендована от работниците на фирмата, което от своя страна ще гарантира дълъг пробег на вашето МПС .

Ние сме специализиран дизелов сервиз за ремонт и монтаж на комън рейл дюзи на марките Bosch,Delphi,Denso,VDO,Siemens,Continental и CAT. Сервизът разполага с най-добрите професионални уреди в авторемонтите, които са на ваше разположение при необходимост от поправка на комън рейл дюзи, горивни помпи или пиезодюзи инжектори от последно поколение.

сименс дюза тест на стенд и ремонт

сименс дюза тест на стенд и ремонт

Нашият дизелов сервиз извършва и професионални услуги по диагностика и рециклиране на комън рейл дюзите и инжекторите, както и последваща продажба на стендовани и рециклирани дюзи.

Ние работим единствено с оригинални резервни части за дизеловите автомобили – разпръсквачи и клапани. След извършване на ремонт на комън рейл дюзите се генерира нов код, който се въвежда в моторният компютър чрез който се осигурява правилната работа на вече ремонтирания комън рейл детаил от инжекционната система .

Задължително попълнете валиден Email за връзка.
Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

Често задавани въпроси и отговори

Често задавани въпроси и отговори

proverqvane na dyzi

Тестване на дизелови дюзи и помпи ГНП

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

Дюзи, ремонтирани с съответстващ калибриращ код към всяка от тях ? :

– Генериране на нов калибриращ код за точна корекция на моторният компютър;

-Клапан за управление с диамантоподобно въглеродно покритие;

-Прецизно изработен разпръсквач от Delphi за оптимално разпръскване, ниски емисии и подобрена производителност на двигателя.

Какво е важно да се знае докато се подменя или ремонтира дюза?

Комън рейл дюзите изискват много малки производствени толеранси на само няколко микрона. Допълнително, всяка дюза е уникална, изключителна като пръстов отпечатък, така че, когато дойде време за тяхната подмяна е важно сервизът да е обучен да се справя с тези прецизни компоненти, използвайки оригинални части и специализирано оборудване.

Как C2i/C3i кодирането засяга ремонта на дюзите?

Когато една дюза е ремонтирана, нейните характеристики ще бъдат променени. Следователно е много важно новият C2i или C3i код да бъде генериран за дюзата и да отрази производителността на ремонтираната дюза. 

Как се репрограмира моторен компютър с кодовете за дюзите?

За да замените Delphi комън рейл дюза техникът трябва да използва диагностичен уред, който е способен да попълва C2i или C3i код в моторният компютър. DS100E или DS150E на Delphi със Diesel Max софтуер са сред предпочитаните устройства в независимите сервизи, които могат да предоставят тази възможност. С това техникът ще бъде способен да открива и изтрива грешни кодове, както и да прочита информация в реално време. DS уредът с Diesel Max софтуер е достъпен като част от центъра за обслужване на Delphi  – Diesel module.

Какво е пиезо-инжектор?

Има два вида пиезо-електрични инжектори:

Electro-hydraulic injectors

Direct acting injectors

В първия случай, работещият принцип е идентичен с електромагнитен тип инжектор, но бобината е заменена с пиезо елемент, за да движи клапана, който контролира движението на иглата като променя налягането. Във вторият случай, иглата е директно движена от пиезо елемента.

Как мога точно и ефективно да тествам излизащото налягане в дизеловата HP помпа?

Изходното налягане на ГНП може да бъде тествано използвайки специален стенд. 

Защо Денсо помпите са по качествени от другите ?

Горивонагнетателната помпа DENSO, която инженерите използват за създаване на високото налягане в горивната рейка е с изключително проста и надеждна конструкция. Високото налягане се създава от само две помпени секции, разположени срещуположно на 180 градуса. Помпените елементи са произведени от висококачествен износоусточив материал , което ги прави почти вечни за разлика от други пройзводители. Вградените в тях клапани за високо налягане са солидни без проблем във времето. Управлението на горивната система е едноточково тоест само с един регулатор по налягане. Правилната диагностика и евентуален ремонт на помпата DENSO е възможен само и единствено след правилен анализ на изпитателните протоколи по тест план от пройзводител. Те се създават след изпитване на стенд и включват следните критерии за изпитване:

-тест на пълно натоварване (Full load);
-тест на плътност в клапанната група на помпата (Leakage testing);
-проверка за изправността на регулатора на налягане (Efficiency active test).
Само правилното изпълнение на процедурите по поддръжка и ремонт на дизеловите помпи гарантират дълги часове безотказна работа и ниска себестойност на извършените по горивната система ремонтни дейности .

денсо помпа тест гнп стенд

денсо помпа тест гнп стенд

 


Директна замяна на ваши за ремонтирани дюзи

Директна замяна на ваши за ремонтирани дюзи

piezo duzi ремонт рециклиране

Ние извършваме професионално стендоване, рециклиране, ремонт, настройка на дюзи. Ние сме правилният избор за разрешаване на всяка повреда на превозни средства с дизелова common rail горивна система. Ремонтът на дюзите е свързан с подмяна на всички основни компоненти и е с гаранция на нов инжектор, като услугата включва:
– Замяна на разпръсквача на дюзата;

– Замяна на клапана за високото налягане в дюзата;

– Монтаж на новите компоненти в инжектора в комплект;

– Генериране на код на инжектора, което се извършва само на стенд за дюзи;

– Регулиране на инжектора на специализиран стенд за дюзи;

Продажба и ремонт на нови и втора употреба дюзи, рециклирани инжектори за комбайни, трактори, компресори, генератори, телескопични челни повдигачи, товарачи, строителна, пътностроителна и минна техника.

ремонтирани дюзи готови

Дизел Център ремонт дизел дюзи рециклиране

  Контакти   Viber Chat

Задължително попълнете валиден Email за връзка.

Почистване на дизелови дюзи

Почистване на дизелови дюзи

     Почистване и проверка на дизелови дюзи със стенд за common rail дюзи .

 почистване на дизел дюза стенд проверка ултразвук

     Всеки common rail дизелов автомобил независимо от старанието ви за своевременна поддръжка достига до определен брой километри, когато настъпва проблем в дизеловата горивна система. 

почистване на дюзи с ултразвук запушени спекли инжектори

     Най-леката стъпка преди цялостни ремонти е почистване на common rail дюзите.
     Ние предлагаме качествено ултразвуково почистване. След почистването common rail дюзите се проверяват със стенд за дюзи и се проверява състоянието на инжектора по задание от производителя. 

Признаци за замърсени, задръстени или напълно запушени дюзи са:

Лоша работа на мотора и тресене в ниски обороти;
Прекъсване при частично или пълно ускорение на автомобила;
Ако усетите по-голям разход на гориво;
Ако усетите по-малка мощност на автомобила;
Наличие на трудно палене на автомобила;
Наличие на повече вредни емисии или пушек;

Чистите дизелови common rail дюзи или инжектори са задължителни за прецизната и правилна работа на дизеловия двигател. Само с едно ултразвуково почистване на дюзите гарантирано спестявате от разхода на дизелово горивото и намалявате вредните емисии.

 
   Работим с куриерски фирми в рамките на страната.

ремонт на дюзи софия пловдив варна бургас плевен


Търсене